Большинство из нас наверняка знают историю об авиационной аварии 2009 года, известной как "Чудо на Гудзоне". Дело было так: холодным ясным январским утром рейс № 1549 авиакомпании U.S. Airways вылетел из Нью-Йоркского аэропорта Ла Гуардия и, находясь на высоте 3,000 футов, столкнулся со стаей гусей. Нескольких птиц засосало в двигатели самолета, что в последствии, вывело их из строя.

Чему тракер может поучиться у летчика?

Однако, менее, чем за 4 минуты командиру корабля Чесли Б. "Салли" Салленбергеру и второму пилоту Джеффри Скайлзу удалось благополучно посадить Аэробус на водную гладь Гудзона. Все 155 пассажиров и экипаж были успешно эвакуированы до того, как самолет успел затонуть. Произошедший инцидент, по большому счету, подобен чуду – самолет с внезапно отказавшими двигателями благополучно садится на открытую водную поверхность реки, все пассажиры и члены экипажа целы и невредимы, и лишь одному пассажиру пришлось провести ночь в больнице.

Джеффри Скайлз, вспоминавший события того январского дня, происходившие в кабине рейса 1549, во время своего выступления на Выставке-конференции по менеджменту (MC&E), проведенной Американской траковой ассоциацией ранее в этом году, заявил, что случившееся сложно назвать чудом. Это, скорее, результат хорошей подготовки и слаженных действий экипажа, плюс немного везения.

"Слово "чудо" обозначает нечто крайне абсрактное, недоступное для человеческого понимания", - пояснил пилот в своем выступлении. "Тогда, нам, возможно, действительно улыбнулась большая удача: водная гладь была свободна, судов на пути не оказалось. Это был обычный регулярный рейс, каких много. На борту находились дети и один взрослый пассажир. В конце концов, все мы успели благополучно эвакуироваться до того, как самолет затонул".

И все-таки, по мнению Скайлза, успешный исход инцидента с аварийной посадкой на воду рейса 1549 был во многом предопределен своеобразной "революцией" в авиационной культуре, случившейся в начале 90-х. Цель данной "революции" была, главным образом, сконцентрирована на скрупулезной подготовке пилотов.

"В нашем деле порой даже незначительные ошибки и упущения могут привести к большим проблемам", - отметил пилот. "Несчастные случаи, вызванные цепью мелких ошибок, зачастую приводят к авиакатастрофе. Таким образом, чтобы ее избежать, необходимо как можно скорее разорвать эту цепь. В этом и заключается главная цель подготовки пилотов".

Учитывая свой практический опыт, Джеффри Скайлз убежден, что и представителям траковой отрасли есть чему поучиться у авиаторов, так как первопричиной ДТП, в том числе и с участием траков, до сих пор преимущественно является ошибка водителя.

Скайлз также добавил, что до начала 1990-х годов основные инновации в области безопасности полетов являли собой технические усовершенствования, как то: автопилоты нового поколения, модернизированные навигационные системы и т.д.

"Раньше основной упор делался на технику, а не на человека", - говорит Скайлз. "И хотя техника несомненно способна брать на себя и выполнять физические задачи более точно и быстро, она не может продумывать свои дальнейшие действия".

Таким образом, для противостояния фактору риска, под названием "ошибка пилота" в гражданской авиации США решили прибегнуть к усовершенствованию не только навыков пилотов, но и принципов взаимодействия человека с техникой.

Это также привело к фвормированию нового видения подобных "ошибок", - добавил летчик. "Ведь на ошибках учатся и с этим не поспоришь", - объяснил Скайлз. "Мы протоколируем допущенные нами ошибки, создавая на их основе новые тренировочные методики и протоколы. Таким образом мы стараемся вовремя адаптироваться к постоянным изменениям".

Что же такой новый подход в подготовке пилотов дал авиации? По словам Скайлза, до начала 1990-х годов у одной только U.S. Airways (на данный момент находящейся в составе American Airlines) в следующие пять лет произошло пять авиакатастроф.

Что же касается сегодняшней ситуации, за последние 14 лет у таких крупных авиакомпаний, как American, United Airlines, Delta Airlines, и др. не произошло ни одной авиакатострофы. "Мы смогли достичь этого благодаря жесткому контролю качества и постоянной оценке процессов нашей деятельности", - отметил он.

Итак, что же это означает на практике и что из этого могут позаимствовать тракеры? Джеффри Скайлз утверждает, что впервые встретился с капитаном Салленбергером за три дня до инцидента с рейсом 1549. До этого момента они никогда не работали вместе, что нетипично для большинства авиакомпаний. "В одной только U.S. Airways тогда работало около 5,000 пилотов", - отметил Скайлз.

Поэтому, только благодаря стандартным протоколам, пусть и полным различной профессиональной лексики, Скайлз и Салленбергер смогли работать как тесно сплоченная команда, почти совсем не зная друг друга.

"Даже несмотря на то, что мы впервые увиделись за три дня до случившегося, мы оба знали, что от нас требовалось", - вспоминает Джеффри. "Мы даже общались таким образом, что не нужно было что-то дополнительно объяснять и даже переглядываться".

С точки зрения технологий, использование автопилота и новых навигационных систем также сокращает рабочую нагрузку на пилотов, давая им возможность сконцентрироваться на более важных мерах обеспечения безопасности полета.

"Технологии позволяют нам более тщательно концентрироваться на самом важном. Две пары глаз и два мозга управляют жизненно-важными процессами во время полета". – объясняет Скайлз. "Также, пилоты уже давно не летают по одиночке. Сейчас летают целые экипажи. Это – одна команда и все ее члены просто обязаны функционировать как единое целое".

Летчик также добавил, что включенный автопилот не подразумевает безучастности экипажа в полете.

"Взять, например, 11-часовой перелет из США в Тель-Авив (Израиль). На этом направлении спустя каждые 10 градусов необходимо корректировать курс. Самолет никогда не летит строго прямо, особенно, если в небе поблизости находятся другие самолеты", - говорит Скайлз. "И поэтому необходимо всегда быть на чеку. Быть готовым к любому развитию событий".

www.fleetowner.com