Newspaper about trucks, cars, and ground transportation. Published monthly and distributed in Greater Toronto Area, Montreal, Winnipeg, Calgary and Vancouver.
Песок в цифрах или как считать тоннажный индекс
Американская траковая ассоциация (АТА) осуществляет анализ ситуации в отрасли грузовых перевозок с помощью ежемесячного тоннажного индекса. Судя по этому показателю, дела идут довольно хорошо. Индекс 2013 года увеличился на 6.5% по сравнению с индексом 2012 года, что делает 2013 год самым успешным за период с 1998 года.
Однако ведущий аналитик компании Stifel, Nikolaus & Co. Джон Дж. Ларкин, использует другой метод для оценки состояния траковой отрасли, позволяющий более трезво оценивать ситуацию. По мнению Ларкина, объемы грузоперевозок стандартными сухогрузными трейлерами со времен экономического кризиса 2008-09 годов восстановились незначительно, по сравнению с грузоперевозками, осуществляемыми на грузовых платформах (flatbed) и в рефрижераторах. Более того, объемы перевозок сухих грузов в период с апреля 2013 года приняли отрицательное значение в январе. Результаты своих исследований Ларкин представил на ежегодной конференции NASSTRAC, прошедшей в середине апреля в Орландо, штат Флорида.
По данным Ларкина, объемы перевозок сухих грузов резко уменьшились в конце 2008, а также в первой половине 2009 годов. Позже объемы перевозок снова подросли в конце 2009 – начале 2010 годов, однако с того времени они вновь существенно сократились, и практически не растут.
«Активность перевозок сухих грузов была подавлена за счет усовершенствованных программных средств и процессов, позволяющих грузоотправителям оптимизировать поставки», — говорит Ларкин. «Также немаловажную роль сыграл и чрезмерно низкий спрос на рынке», — добавил он.
Ларкин говорит, что очевидное несоответствие между показателями роста тоннажа и реальной стагнацией загрузки можно было бы отнести к резкому увеличению спроса на поставки песка, широко применяемого в нефтегазовой добывающей промышленности. Он отметил, что перевозки подобных тяжеловесных грузов могут существенно исказить тоннажные индексы, в то время как реального увеличения грузов (песок не в счет!) не произошло.
Ругаются ли пилоты матом?
За 32 года работы водителем грузовика и семь лет работы транспортным брокером Дуэйн Маршалл видел все: брокеров которые задерживали оплату или не платили вовсе...
Непорядочных брокеров стало меньше. За 32 года работы водителем грузовика и семь лет работы транспортным брокером Дуэйн Маршалл видел все: брокеров которые задерживали оплату или не платили вовсе; брокеров, которые обанкротились, а также откровенных мошенников.
Ругаются ли пилоты матом?
"Соблазн велик: у вас есть куча чужих денег и искушение использовать их в собственных целях, потому что вы всегда платите позже," - говорит Маршалл, владелец компании "Watertown Refrigerated Logistics" из Уотертауна, штат Висконсин, - "а потерпевшими, как правило, становятся владельцы небольших траковых компаний".
Поскольку в среднем парк американской траковой компании, которых зарегистрировано в стране около полумиллиона, составляет 5-6 машин. Такие данные приводит член правления компании "Transportation Intermediaries Association" (TIA) Кенни Лунд. Он также является вице-президентом компании "Allen Lund transportation brokers", основанной его отцом почти 40 лет назад в Ла-Канада-Флинтридже, штат Калифорния.
В отрасли промышленности, предоставляющей комплекс логистических услуг, известной также как 3PL, транспортные агенты – брокеры играют роль посредников между компаниями, которым необходимо перевезти груз, и собственно транспортными компаниями. "Почти в каждой отрасли промышленности есть компании с плохой репутацией, но на транспорте их процент, по-моему, выше" - говорит Лунд. - "Мой отец, занимаясь поиском клиентов, даже не упоминал, что он транспортный брокер. Он использовал другую формулировку, например "экспедитор", чтобы избежать предвзятого отношения".
Недобросовестные брокеры берут у грузоотправителей деньги, но в течение нескольких месяцев задерживают выплату тракерам, которые вынуждены брать займы под высокие проценты, чтобы покрыть расходы на топливо и техническое обслуживание. Другие предлагают быстрые условия оплаты, но только если тракер согласится на оплату на 3-4 % меньше, чем обычно.
"По идее компания должна приложить все усилия, чтобы заплатить перевозчику, но вместо этого они пускают деньги на собственные нужды," - заявил Джо Райковач, член правления по государственным вопросам торговой группы "California Construction Trucking Association". Иными словами, брокеры используют деньги, полученные от одной сделки, чтобы заплатить другой траковой компании за транспортировку груза, совершенную несколькими месяцами ранее, или просто в своих личных целях. В этом отношении, по его словам, "деятельность транспортных брокеров не сильно отличается от того, что провернул печально известный Бернард Мейдофф" (биржевый магнат, аферист приговоренный судом в 2009-м году к 150-ти годам тюрьмы – ДR).
Больше всего страдают небольшие транспортные предприятия, у которых менее 20 грузовиков, - а их, по данным TIA, 97,2 %, - многие из них принадлежат иммигрантам и первому поколению американцев. Их бизнес сильно зависит от транспортных брокеров, говорит Райковач, поскольку "они слишком малы, чтобы заключать контракты напрямую. У них нет другого выхода".
Джим Кинбом, чья компания "Stepping West" занимается перевозкой грузов с сельскохозяйственных полей в Калифорнии на Средний Запад, может рассказать несколько неприятных историй о транспортных брокерах. Один должен был ему $1,500, но заявил о банкротстве, прежде чем вернул долг. Чек на $40,000 от другого удалось обналичить далеко не сразу. "Я действительно очень нервничал, потому что у меня был трак, за который нужно платить, и семья. Я постоянно с ним сотрудничал, и он платил, хоть и с задержкой; но он развелся, начал пить, играть в азартные игры, и его дела совсем ухудшились", - говорит Кинбом. Спустя несколько недель Кинбому все-таки удалось получить свои деньги, чего не скажешь о многих других тракерах. "Один парень потерял $18,000", - вспоминает он.
С 1980 года, когда правительство прекратило регулирование в транспортной отрасли, небольшие компании не часто обращаются в суд в таких ситуациях. Закон упростил процедуру получения лицензии транспортного брокера, требовался лишь залог в $10,000 – гарантия того, что брокер сможет заплатить. По мнению Райковача, в случае если брокер задолжал небольшую сумму, то оператор может подать иск и надеяться, что получит свои деньги, однако тем, кто потерял более чем пару сотен долларов, скорее всего придется смириться, если брокерский залог окажется исчерпанным. "Тракеры, как правило, и не думают обращаться в коллекторские агентства, чтобы "выбить" долг, тем более, что их услуги недешевы", - говорит он. - "Большинство из них только махнут рукой, и продолжают работать".
Ситуация, однако, может измениться к лучшему. Новое положение федерального транспортного закона, вступившее в силу в декабре прошлого года, ужесточило условия для брокеров, увеличив сумму залога до $75,000 в год. Другими словами, если тракеру задолжали $20,000, у него, по крайней мере, будет больше шансов получить свои деньги.
Новый закон был воспринят неоднозначно, хотя TIA и другие отраслевые группы всячески поддержали его. По словам Лунда, когда брокерам пришлось перерегистрироваться и предоставить более высокий залог, семь тысяч из 24,000 лицензированных транспортных брокеров просто выпали из бизнеса, хотя многие, возможно, и не занимались активной деятельностью. Критики утверждают, что подобные меры губительно сказываются на бизнесе, но Маршалл говорит, что ничуть не сожалеет, что некоторые брокеры прекратили свою деятельность. "Небольшие брокеры в связи с этим подняли шум. Однако, честно говоря, если ни один банк или страховая компания не может поручиться за вас и предоставить вам $75,000 для залога, почему кто-то другой должен вам доверять?"
Кинбом надеется, что новый закон улучшит положение. Он учится на своих ошибках и извлекает из них уроки. Так, например, он всегда проверяет интернет-рейтинг брокера, и интересуется отзывами предыдущих клиентов, даже если рейтинг брокера довольно высок. "Все меняется очень быстро", - отмечает он. Кинбом избегает сотрудничества с теми из брокеров, кто скрывает детали сделки или отчаянно нахваливает себя. "У того, кто слишком давит на вас, понуждая принять решение, скорее всего, есть проблемы с тракерами", - говорит он. - "Это сразу же должно вас насторожить ".
Лунд и другие, такие как он, стремятся придерживаться в отрасли столь же высоких стандартов, что существуют на транспорте в других сферах. Он вспоминает, как в 1970-х его отец, Аллен, по рации отчитывал водителей за использование нецензурной лексики. "Он брал рацию и говорил: 'Можете ли вы представить себе, что что-то подобное скажет пилот за штурвалом?' Он стремился к лучшему и ожидал должного профессионализма от других".