logo
Volvo Website
Newspaper about trucks, cars, and ground transportation. Published monthly and distributed in Greater Toronto Area, Montreal, Winnipeg, Calgary and Vancouver.
Майк Рэндольф назначен вице-президентом Volvo Trucks по Северной Америке

Volvo Trucks недавно назначили Майка Рэндольфа вице-президентом по Северной Америке. Рэндольф будет курировать команду специалистов Volvo, которая разрабатывает комплексные решения для траковых компаний – от малых в несколько траков до самых крупных парков.

"Богатство отраслевых знаний Майка и богатый опыт делают его идеально подходящим для руководства этим важным аспектом нашего бизнеса и дальнейшего сотрудничества с нашими постоянными и потенциальными клиентами", сказал Горан Нюберг, президент Volvo Trucks по продажам и маркетингу в Северной Америке.

С момента прихода в Volvo Trucks в 2010 году Рэндольф занимал пост директора национальных счетов и регионального менеджера в западной части США. У Майка более чем 20-летний опыт в траковом бизнесе, в основном в области продаж и маркетинга в корпоративных и дилерских офисах. Он будет по-прежнему работать в североамериканской штаб-квартире Volvo Trucks в Гринсборо

Рэндольф заменит Герба Броадмидоу, который уйдет в отставку в конце года после 36 лет с Volvo Trucks в Северной Америке. Броадмидоу занимал различные позиции в области продаж за время работы в Volvo, в том числе вице-президента юго-западного региона США и директора национальных счетов.

Volvo Trucks North America

Наблюдатель о тракерах: люди рискуют своим здоровьем

Студент - исследователь провел три года рядом с тракерами, опрашивая дальнобойщиков, чтобы собрать материал для диссертации...

 

Студент - исследователь провел три года рядом с тракерами, опрашивая дальнобойщиков, чтобы собрать материал для диссертации на тему как постиндустриальный капитализм меняет рабочую среду, и как эта измененная среда влияет на работника, на его физичекое и эмоциональное состояние.

Наблюдатель о тракерах: люди рискуют своим здоровьем

Бенджамин Снайдер, выпускник факультета социологии университета Вирджинии представил свой доклад «Транспортная компания: работа профессионального водителя грузовика в эпоху флексибилизации", на 108-м ежегодном собрании американской социологической ассоциации. Снайдер собирал материал для исследования в кабине грузовика, перевозившего замороженную курятину из Миссури в Вирджинию.

Результаты исследования показывают, каким образом водители грузовиков, как представители американского рынка труда, реагируют на вызовы современной индустрии перевозок.

Снайдер три года опрашивал водителей-дальнобойщиков, как правило отправляясь с ними в поездки, и пришел к выводу, что наряду с настораживающими проблемами, было также обнадеживающе видеть насколько творчески люди подходят к тому, чтобы сделать для себя свою жизнь осмысленной в этих непростых условиях.

"Компании, которые пытаются оставаться прибыльными должны постоянно заботиться об эффективности и проявлять максимум гибкости при работе с клиентами", говорит студент. "Груз должен быть доставлен именно тогда, когда нужно грузоотправителю и/или грузополучателю. Товары сегодня начинают двигаться сразу, по уведомлению, - они либо еще в трейлере, либо уже на полке магазина, а не пылятся где-нибудь на складе, как это было раньше".

Как правило, по мнению студента – исследователя, водители грузовиков прислушиваются к внутренним ритмам своего тела и учатся ими манипулировать, рассчитывая время время сна таким образом, чтобы, к примеру, застать восход солнца в дороге.

"После 2 или 3 часов езды, они устают, но потом встает солнце, и они получают прилив энергии", сказал Снайдер, добавив, что он и сам чувствовал тот же прилив энергии находясь в это время в траке.

Он говорит, что водители знают, как далеко они могут ехать, когда наступает усталость, и делают все возможное для поддержания себя в тонусе, например, часто принимают душ на остановках, принимают легальные стимуляторы - например, кофеиновые таблетки, - которые помогают на какое-то время.

"Они хорошо знают, что наступает какой-то момент, когда не поможет ни холодный душ, ни таблетки ", говорит Снайдер. "В такой момент водитель может заснуть буквально в секунду". Водители понимают, однако, что при таком режиме организм изнашивается в ускоренном темпе.

Другой серьезной проблемой для водителей является диета. Эту проблему последнее время в транспортной отрасли пытаются как-то решать.

"Многие водители предпочитают жирную пищу, и надо хорошо постараться, чтобы найти более полезную для здоровья альтернативу", - утверждает Снайдер. "Сети тракстопов имеют несколько полезных предложений, но они одинаковы в каждом из них. Водители иногда пытаются найти здоровую еду вне тракстопов, но это осложняется тем, что далеко не везде можно припарковать трактор – трейлер, или готовить еду самим. Некоторые пытаются запастись овощами и фруктами, когда делают доставку на рынок. Многие берут в дорогу пищу, приготовленную еще дома. Но время этих ребят очень спресованно. Они едут, и они спят, - очень мало времени на то, что между".

При такой диете, водители предрасположены к диабету и другим хроническим заболеваниям. По словам Снайдера, ожирение, диабет, а также больные колени, плечи и спина - вот перечень "профессиональных" болезней дальнобойщиков. "Я могу определить водителя грузовика по тому, как он ходит", сказал Снайдер. "Большинство из них имеют сгорбленные, медленные походки. У многих из них хронические проблемы со здоровьем."

Проблемы здорового образа жизни и усталости осложняют федеральные правила, которые запрещают водителям находиться за рулем более 11 часов в 14-часовой период.

"Водителям приходится трудно, потому что они хотят работать по правилам, и в то же время хотят зарабатывать деньги. Они стремятся найти баланс в этих вопросах. Они пытаются во что бы то ни стало не опоздать на доставку груза, соблюсти федеральные правила, сталкиваясь в тоже время с другими проблемами, такими как заторы на дорогах, катаклизмы погоды, или поломки в пути. "

Бенджамин вспоминает поездку, когда они с водителем доставляли груз замороженных цыплят из Миссури в Вирджинию. На место погрузки они прибыли вовремя, в два часа дня, но была проблема на заводе, и куры не были готовы к отправке. Водитель и Снайдер были вынуждены ждать в течение 10 часов, пока груз не был готов.

"В таком случае, водитель должен принимать решение", рассказывает Снайдер. "Должен ли я спать, и приехать на разрузку гораздо позже? Или ехать посреди ночи?" Куры в конечном счете были готовы к отправке около полуночи, и водителю, который по сути так и не отдохнул, пришлось ехать всю ночь, сделав несколько коротких перерывов на тракстопах.

Бенджамин Снайдер, познакомившись с тяжелым трудом водителей накоротке, совершенно иначе оценивает их роль в экономике; перемещение товаров из одной точки в другую уже не кажется такой простой операцией.

"Теперь, если я покупаю что-то в интернете, я точно знаю, что когда я нажимаю кнопку "Отправить", я привожу в движение целую цепочку людей, чья работа заключается в том, чтобы доставить мой товар как можно быстрей", сказал Снайдер. "Они работают самоотверженно, по- сути рискуя своим здоровьем, чтобы я мог получить свой заказ быстрее."

www.ehstoday.com