Newspaper about trucks, cars, and ground transportation. Published monthly and distributed in Greater Toronto Area, Montreal, Winnipeg, Calgary and Vancouver.
Tекучка кадров среди водителей резко возросла в четвертом квартале
Арлингтон, Вирджиния – Боб Костелло, главный экономист Американской Траковой Ассоциации, объявил, что текучка кадров среди водителей в крупных транспортных фирмах достигла 89% в третьем квартале 2011 года, и рост произошел в четвертый раз за квартал.
Увеличение текучки кадров в крупных компаниях является показателем того, что спрос на водителей возрос и компании соревнуются друг с другом в целях привлечения водителей.
«Очевидно, что с улучшением экономической ситуации, а так же с распространением нормативных программ, таких как CSA (Customs Self Assessment program), мы станем свидетелями того, что ситуация на рынке, поставляюшем профессиональных и опытных водителей ужесточится», - говорит Костелло, – «Как продемонстрировал наш недавний показатель первозки грузов, спрос на фрахт продолжает расти; в связи с этим мы предполагаем, что потребность в квалифицированных водителях станет еще более актуальной в будущем. В частности, это может произойти, если новые нормативные требования вынудят водителей, работающих в настоящее время, сменить работу или заставят компании задействовать большее количество грузовиков для перевозок».
Показателю роста в третьем квартале предшествовал показатель в 79% во втором квартале этого года, что поставило базовую отметку на самый высокий уровень, начиная с первого квартала 2008 года.
После понижения в первом квартале 2010 года, уровень текучки кадров вновь вырос на 50%, и в этом году в среднем составляет 81%.
Повсеместно в отрасли грузоперевозок уровень текучести кадров в небольших компаниях поднялся на десять пунктов и достиг 57%, что является самым высоким уровнем, начиная с третьего квартала 2008 года. Вместе с тем текучка кадров среди водителей, работающих в компаниях, специализирующихся на LTL грузах остается на очень низком уровне, который составляет всего лишь 10%.
Пробег 3, 000 000 км? Вполне реально!
Сергей Тройка – owner operator в компании Roadfast. Сергей всегда "дружил" с техникой, но особенно его интересует тема увеличения ресурса двигателя внутреннего сгорания. Опыт и наблюдения Сергея безусловно будут интересны нашим читателям...
Сергей Тройка – owner operator в компании Roadfast. Сергей всегда "дружил" с техникой, но особенно его интересует тема увеличения ресурса двигателя внутреннего сгорания. Опыт и наблюдения Сергея безусловно будут интересны нашим читателям.
Пробег 3, 000 000 км? Вполне реально!
Как и многих других эмигрантов судьба привела меня в Канаде в транспортную индустрию. Начинал я как диспетчер в 1999, затем стал совладельцем компании Troyka Transport Corp. Но, "человеческий фактор" производственных отношений в "русских" компаниях очень накален. Этот накал, нервозность, негативно отражаются на твоем здоровье, отношениях в семье. Я принял решение выйти из бизнеса, и с 2006 года стал работать на своем траке как owner operator.
Конечно, я помнил рассказы и "сказки" "бывалых" о том, как трудно и тяжело работать на дороге. Но, после нескольких месяцев "школы молодого бойца" я понял, что все эти "сказки" не имеют ничего общего с той атмосферой, которая в реальности царит на дороге. Достойная работа, хорошие магистрали, придорожный сервис, трак стопы с душем и рестораном, прекрасная техника. В дороге хватает времени подумать о доме, о семье, о планах на будущее. Но это при условии, что ты сказал себе: да, это трудная и тяжелая работа, но это сейчас моя работа, работа, которую я умею хорошо делать.
Как owner operator я работаю на Freightliner FLD120, 2001 года, Detroit engine, 2, 300,000 км пробег. "Бывалому" это скажет все. Для каждого из нас, конечно, очень важен вопрос: как долго мне прослужит мой трак, на какой пробег "хватит" его мотора?
Что касается пробега, то я не встречал, и не слышал ни об одном случае, когда бы owner operator отработал на одном траке с "нуля" до полного износа мотора. "Американцы" – это действительно очень хорошие, надежные и качественные моторы. Общеизвестно, что при пробеге больше миллиона километров owner operators стараются обменять трак на новый, или "посвежее", с небольшим пробегом, резонно полагая, что скоро начнутся проблемы с мотором. Но что такое на траке пробег в 1,000 000 км? Это 5-6 –летний трак, на который, как правило, уже выплачен lease, и который только-только начинает приносить хорошие дивиденды. "Выплаченный" трак – это что-то еще более важное – это спокойный, уверенный в себе, и рассудительный хозяин, еще более аккуратный водитель. От одного этого осознания человек получает удовольствие, с этим ощущением не хочется расставаться. Поэтому приходиться еще и еще раз задвать себе одни и те же не праздные вопросы: как надолго хватит еще этого трака? Готовиться к капитальному ремонту, или лучше продать?
Как ни странно, ни один механик в гаражах, которые мне довелось посещать, ничего внятного о максимальных пробегах двигателей мне сказать не смог. У них один ответ: с таким пробегом твоему траку одна дорога – в утиль. Правда в одном гараже (Brampton Truck Repair) механики рекомендуют, не дожидаясь поломки мотора, делать так называемый "in frame" капремонт при максимальном пробеге 1,500 000 км. После такого ремонта можно рассчитывать еще на миллион километров пробега. Такой ремонт обойдется в $15-17 тысяч. Подтверждением вышесказанному может служить опыт моего приятеля Павла Коновалова (West Trans). На своем Freightliner Century 2000 он сделал "in frame" ремонт при пробеге 1,300 000 км. Мотор Detroit. Сегодня на одометре его трака 2,300 000 км. Но это, скорее, счастливый случай.
И все-же, давайте еще раз зададимся вопросом: что делать с траком, у которого, как вам кажется, уж очень большой пробег – миллион-полтора миллиона километров. Цена такого трака максимум $10,000. Продавать за эти деньги, или брать новый и опять платить по $2,500 ежемесячно? Меня в это ярмо уже не затянешь!
Мне кажется, я могу посоветовать средство, которое могли бы попробовать владельцы траков с большим пробегом. Это средство даст вашему мотору вторую жизнь. Но, обо всем по порядку.
Вначале, я хотел бы рассказать о кое-каких фактах по применению и истории продукта, который я хочу предложить вашему вниманию.
1965 год. Сборная команда СССР по автогонкам выиграла Кубок Европы, остановив многолетний триумф английского "чуда" – Mini Cooper. Русские победили на Москвиче 412. Член той победной сборной, Чемпион СССР по автоспорту Вячеслав Гурис рассказывал мне, что они добавляли порошок молибдена в моторное масло. Молибден, покрывая вместе с маслом все трущиеся поверхности, значительно снижает трение, а значит износ, - отсюда надежность. Организаторы ралли были, конечно же, обескуражены таким успехом советской техники, и, на всякий случай, внесли изменения в правила гонок, обязав на будущее всех участников использовать моторные масла, и другие жидкости, так сказать, из "одной бочки". Кстати, экспорт легковых автомобилей из СССР составлял тогда более половины их общего производства.
А вот еще один из фактов применения порошка молибдена как добавки в моторное масло. Я был знаком с офицером запаса, который служи в танковых войсках в Германии в советское время. Он рассказывал, что в комплект "выживания", прилагающийся к каждой боевой машине, будь то танк, или бронетранспортер, входил специальный черный порошок для добавления в моторное масло. Как я понимаю, это был именно молибденовый порошок. Он засыпался в моторное масло с тем, чтобы в случае повреждения в бою двигателя, когда из него частично или полностью вытекает моторное масло, двигатель бы не заглох, и боевая машина могла бы уйти с поля боя, сохранив экипаж и технику. Мотор не должен останавливаться даже когда в нем нет масла, продолжая работать еще какое то время благодаря смазывающему эффекту порошка молибдена.
Вообще история молибдена, формально – дисульфид молибдена MoS2, как средства "сухой смазки" началась в начале 40-х годов двадцатого века. Открыл эффект суперскольжения металличексих поверхностей друг относительно друга английский химик Рольф Бек (Ralph Beck). А широкое применение молибден получил во время Второй Мировой Войны. История такова: английские истребители имели конструктивные недоработки моторов. Система смазки не обеспечивала необходимую подачу масла к деталям мотора во время воздушного боя, когда самолет выполнял сложные фигуры пилотажа, а двигатель испытывал большие перегрузки. Моторы очень быстро выходили из строя. Дефект устранили, добавив в моторное масло порошок молибдена. Эффект "масляного голодания" был преодолен, частицы молибдена, оставаясь на трущихся поверностях, обеспечивали необходимую смазку. Известен факт, когда подбитый английский истребитель благополучно вернулся на базу в Англию, перелетев Ла Манш без капли масла в моторе. Двигатель не заглох только благодаря смазке молибденом.
Еще один эпизод истории применения молибдена я услышал от всоего деда. Всю Отечественную Войну он провел на трудовом фронте. Его не призвали в действующую армию по причине инвалидности, которую он получил еще на Финской войне. Он был направлен в Сибирь, на строительство танкового завода. Первые двигатели для танков, как рассказывал дед, собирали под открытым небом, так как цеха возводились вокруг оборудования. Первые, собранные на заводе танки не доходили даже до станции погрузки – моторы выходили из строя через 100-200 км. Низкое качество моторного масла, и тяжелейшие условия сборки делали свое дело. Дед вспоминал, что был свидетелем резкой перемены настроения среди инженеров и руководства завода; они значительно повеселели, когда смогли решить проблему надежности моторов, и тем самым, возможно, сохранить себе жизнь. Один из друзей моего деда как раз работал слесарем на сборке моторов. Их собирали, используя черный порошок как"посадочную" смазку. Когда в двигатели заливали масло, там уже был молибден. После таких нововведений танки шли на Запад своим ходом порядка 500 км, а потом уже грузились на железнодорожные платформы для отправки на фронт.
Вот такие факты я знал о молибдене еще до знакомства с английской присадкой к моторным маслам Molyslip, в которой используют дисульфид молибдена MoS2.
Первую свою машину я купил в 1980 году будучи студентом. Это был Москвич 412. По совету того же Гуриса, о котором я упоминал выше, а также учитывая качество моторных масел на то время, я стал добавлять порошок молибдена в масла, которые заливались в моторы всех машин, которые были в нашей семье: Москвич 408 (1965 г.в.) у моего отца, ГАЗ 24 (1980 г.в.) у моего тестя, и мой Москвич 412 (1970 г.в.). Порошок молибдена я покупал через Химпосылторг. Стоил он, как мне помнится, 25 рублей за 100 мл. Этого как раз хватало на один мотор. Я брал масло на полную заправку мотора, засыпал в него порошок, перемешивал, и заливал эту смесь в мотор. Так как частицы того порошка были великоваты для существовавших масляных фильтров, то я вынимал фильтрующий элемент, оставляя только корпус фильтра, и проезжал 500 – 1000 км, с тем, чтобы молибден проник во все щели и зазоры между трущихся поверхностей двигателя, затем вставлял фильтрующий элемент обратно на место.
Конечно, о какой-то статистике можно говорить с натяжкой. Но мой опыт – это опыт на себе и для себя. Вот некоторые данные по итогам моего опыта:
Москвич 408 (1965 г.в.) пробежал с "нуля" 450, 000 км, был продан в 1985 г.
Москвич 416 (1970 г.в.) пробежал 200, 000 км, продан в 1990 г. без ремонта.
Волга ГАЗ 24 (1980 г.в.) пробежала с "нуля" 600, 000 км, продана в 1996 г. без ремонта мотора. У кого были советские автомобили, тот оценит эти цифры. Для себя же я сделал четкий вывод – молибден продлевает жизнь мотора.
Впервые о добавке к моторному маслу Molyslip я узнал еще в Союзе. Я был уверен, что ее производят только в Англии. Каково же было мое удивление, когда я обнаружил баночки Molyslip на полках Canadian Tire в Торонто. Причем это был Molyslip канадского призводства.
Именно этот продукт я и хочу порекомендовать как эффективное средство продления жизни моторов. Во-первых, потому что он производится именно с добавлением дисульфид молибдена MoS2. А во-вторых, опять же, исходя из собственного опыта.
Мой Freightliner FLD 120 пробежал 2, 300 000 км, и это на "родном" компрессоре. Турбо впервые поменял на пробеге 2, 200 000 км (механик Леонид Леонов, The Tire Domain). Все потому, что и компрессор, и турбо, смазываются тем же "молибденовым" маслом, что и двигатель.
У меня есть коллеги – последователи, которые уже по нескольку лет добавляют Molyslip в моторное масло.
Саша из SLH – Volvo 670 (2005 г.в.), двигатель Cummins, пробег 1,600 000 км.
Сергей из Green Logistics – Volvo 780 (2005 г.в.), двигатель Volvo, пробег 800 000 км.
Сергей из Roadfast – Freightliner Century (2006 г.в.), двигатель Detroit, 1,100 000 км.
Я надеюсь, что наши траки нас не подведут, а их моторы дадут нам возможность пройти как минимум по три миллиона километров. У нас все еще впереди. А для начала, дайте вашему мотору шанс прожить вторую жизнь!
В добрый путь,