Issue 11(41) / November 2010

Truckers with a Russian accent.
Русская версия

Американские тракеры с русским акцентом

Журнал Time опубликовал недавно материал об американских тракерах из России. Trucking in the U.S.A.: Where the Accent is Russian. Поскольку траковый бизнес в Канаде, равно как и этнический состав водителей, мало чем отличается от американского, эта статья и про наших тракеров. Мы предлагаем вам выдержки из статьи в переводе на русский.
Американские тракеры с русским акцентом

Никто не знает, сколько их всего на трассах. Но обычно их можно узнать по манере говорить — когда они отдыхают после долгих, долгих часов вождения по американским хайвэям.

Вот два мужика отдыхают в Ред-Лодже (штат Монтана), милях в шестидесяти от Биллингса. Они только что привезли бутылки из Оклахомы для миниатюрного горного пивзавода. Они ужасно страдают, не знают, какие блюда выбрать в меню, страшно запинаясь, задают мне вопросы по-английски и тоскуют по родине, где можно есть русский черных хлеб, обжареный на сковороде в масле с чесноком. Или вот другой русский, только что приехавший из Филадельфии на двухъярусном автовозе, груженном разношерстными машинами. Он принес в холл пиццу из «Пицца-Хата», выпил пару стопок канадского виски и ушел в номер с четырьмя бутылками легкого «Будвайзера» — смотреть телевизор. А вот Филипп Дмитриев пятидесяти лет от роду — он приехал в Биллингс по пути в Индиану с грузом электрических катушек. Бушует гроза, а у него есть время только на то, чтобы заправиться и опять ехать на трассу номер 90. Но на двери кабины его тягача Freightliner под каплями дождя блестит имперский герб старой России — двуглавый орел. Этот символ гордо носит Mikhail Trucking - фирма-перевозчик из Спокейна (штат Вашингтон), основанная в 2006-м году братьями из России.

Я работаю в центре обработки почтовых посылок в Биллингсе и каждый день слышу разговоры водителей на славянских языках — преимущественно на русском. Они завозят нам полные поддоны писем. Конечно, они еще далеко не подмяли под себя индустрию грузовых перевозок по автострадам страны. Но они есть, их много и они заметны.

Бывшие жители умирающего советского блока, судя по всему, представляют собой очередной пример того, как некоторые группы иммигрантов объединяются по профессиональному и географическому признаку, образуя своеобразные культурные и экономические гетто, к примеру, рестораны в чайнатаунах, а также медработники-филиппинцы, которые, судя по всему, удовлетворяют потребности многих больниц в рабочей силе. Русские немного непохожи на них, потому что занимаемая ими ниша позволяет им перемещаться по всей территории США. Они вездесущи и в то же время непостоянны, они доставляют грузы в самые отдаленные уголки страны. По меньшей мере восемьдесят процентов населенных пунктов США снабжаются исключительно грузовиками, о чем сообщает объединение American Trucking Associations.

У русских уже есть своеобразные традиции профессии дальнобойщика — их громадная родина с ее очень скверным состоянием дорог решает проблему доставки грузов практически тем же путем. Многие, возможно, приехали в США, чтобы вернуться к родственникам, когда мировой финансовый кризис, грянувший осенью 2008-го года, погрузил в депрессию индустрию грузоперевозок в России, — из более, чем десяти тысяч компаний, занимавшихся ими в России до кризиса, сохранилось лишь порядка восьми тысяч.

«Это реально привело к чему-то вроде массового исхода дальнобойщиков из России, — считает Антонина Камчатова, представительница АСМАП — российского союза дальнобойщиков. — Так что любой имеющий возможность воспользоваться помощью родственников или чем-то в этом роде мог в последние пару лет пересечь Атлантику и начать искать работу».

Как и в случае со всеми группами иммигрантов, пытающимися пробиться в Америку, существуют проблемы с инкультурацией, а главное — с законом. Многие водители плохо говорят и понимают по-английски, некоторые с трудом разбирают буквы латинского алфавита. Многие из тех, с кем я общался, сознавались, что им гораздо привычнее читать кириллицу. В США, чтобы поступить на работу водителем грузовика, необходимо иметь лицензию на коммерческие перевозки, для чего требуется способность «читать и говорить на английском языке в пределах, достаточных для общения с обычными людьми, понимания дорожных знаков и сигналов на английском языке, ответов на вопросы властей и заполнения отчетности».

Николай Карпов, управляющий Mikhail Trucking, говорит, что его брат Михаил «полгода учился день и ночь, чтобы сдать экзамен на лицензию; он знает английский не очень хорошо, но понимает, читает и пишет нормально». Братья Карповы владеют семью грузовиками, перевозят сухие бестарные грузы по сорока восьми штатам, а также по западной части Канады. Сам Николай занимается офисной работой, на трассу не выходит, а его брат Михаил «обожает водить грузовик».

Иногда случаются махинации с лицензированием. Во многих штатах экзамен на получение лицензии проводится не на официальном уровне, а отдается на откуп частным компаниям. Некоторые из них сильно скомпрометированы. К примеру, в 2008-м году в Сент-Луисе владелец Боснийской школы дальнобойщиков Мустафа Реджич (Mustafa Redzic) был признан виновным в коррупции, преступном сговоре и мошенничестве и приговорен к семидесяти пяти месяцам тюрьмы. Обвинение утверждало, что Реджич устраивал своим студентам слишком короткие тесты, а иногда не устраивал вообще никаких — он подкупил управляющего компанией, в результате чего было выдано по меньшей мере 469 ненадежных лицензий. Подкупленный управляющий получил год и один день тюрьмы, а в штате Миссури запретили отдачу экзаменов на откуп, перепоручив процесс организации «Дорожный патруль».

В 2010-м году было проведено законодательное аудирование лицензий среди дальнобойщиков Юты, и обнаружились случаи мошенничества и минимализации надзора со стороны трехсот организаций, занимающихся лицензированием коммерческих перевозок в этом штате. Утверждается, что некоторые экзаменуемые пользовались на экзаменах электронными словарями. В заключении говорилось: «Есть большая опасность, что эти водители не в состоянии корректно управлять транспортным средством коммерческого назначения. Это опасно для всех». Николай Карпов отметает всякие предположения о том, что на экзамене могут помогать переводчики. «Переводчик же не поедет с тобой на трассу и не будет помогать вести машину», — сказал он.

В конце августа в Пенсильвании федеральная прокуратура обвинила девятерых человек в сговоре с целью незаконной продажи лицензий на коммерческие грузоперевозки неподготовленным водителям. Виталий и Татьяны Крошневы в своей Международной академии обучения, как утверждается, брали до 2,2 тыс. долларов с каждого из сотен студентов (из двадцати шести государств, многие — русскоязычные) за успешную сдачу экзаменов на коммерческую лицензию; как утверждают сотрудники ФБР, их обвиняют в найме «переводчиков с иностранных языков, предоставлявших экзаменуемым ответы на письменный тест на получение лицензии на коммерческие перевозки».

«Вся общественность окажется в опасности, если лица, получившие фальшивые лицензии, начнут водить большегрузные автомобили, — считает Мишель Морган-Келли (Michelle Morgan-Kelly), помощник адвоката США по восточному округу Пенсильвании. — Это же самые крупные участники дорожного движения, они могут причинить большой ущерб, а нормы безопасности нарушаются».

Какой именно ущерб они могут причинить — было продемонстрировано в декабре 2008-го года, в четырехстах милях от Биллингса на трассе I-90, когда следовавший из Нью-Джерси полуприцеп врезался на обледеневшем асфальте в машину чрезвычайной службы, в результате чего погиб пожарный Джерри Паррик (Jerry J. Parrick) пятидесяти одного года от роду. После длительного расследования в конце июля водитель полуприцепа пятидесятишестилетний Сергей Буслаев был экстрадирован из Нью-Джерси в Монтану, где его обвиняют в убийстве второй степени и преступной небрежности. Слушания, посвященные предъявлению обвинения, были прерваны судьей, так как суд не мог найти переводчика. Николай Карпов, управляющий Mikhail Trucking, говорит, что его брат Михаил «полгода учился день и ночь, чтобы сдать экзамен на лицензию; он знает английский не очень хорошо, но понимает, читает и пишет нормально». Братья Карповы владеют семью грузовиками, перевозят сухие бестарные грузы по сорока восьми штатам, а также по западной части Канады. Сам Николай занимается офисной работой, на трассу не выходит, а его брат Михаил «обожает водить грузовик».

Иногда случаются махинации с лицензированием. Во многих штатах экзамен на получение лицензии проводится не на официальном уровне, а отдается на откуп частным компаниям. Некоторые из них сильно скомпрометированы. К примеру, в 2008-м году в Сент-Луисе владелец Боснийской школы дальнобойщиков Мустафа Реджич (Mustafa Redzic) был признан виновным в коррупции, преступном сговоре и мошенничестве и приговорен к семидесяти пяти месяцам тюрьмы. Обвинение утверждало, что Реджич устраивал своим студентам слишком короткие тесты, а иногда не устраивал вообще никаких — он подкупил управляющего компанией, в результате чего было выдано по меньшей мере 469 ненадежных лицензий. Подкупленный управляющий получил год и один день тюрьмы, а в штате Миссури запретили отдачу экзаменов на откуп, перепоручив процесс организации «Дорожный патруль».

В 2010-м году было проведено законодательное аудирование лицензий среди дальнобойщиков Юты, и обнаружились случаи мошенничества и минимализации надзора со стороны трехсот организаций, занимающихся лицензированием коммерческих перевозок в этом штате. Утверждается, что некоторые экзаменуемые пользовались на экзаменах электронными словарями. В заключении говорилось: «Есть большая опасность, что эти водители не в состоянии корректно управлять транспортным средством коммерческого назначения. Это опасно для всех». Николай Карпов отметает всякие предположения о том, что на экзамене могут помогать переводчики. «Переводчик же не поедет с тобой на трассу и не будет помогать вести машину», — сказал он.

В конце августа в Пенсильвании федеральная прокуратура обвинила девятерых человек в сговоре с целью незаконной продажи лицензий на коммерческие грузоперевозки неподготовленным водителям. Виталий и Татьяны Крошневы в своей Международной академии обучения, как утверждается, брали до 2,2 тыс. долларов с каждого из сотен студентов (из двадцати шести государств, многие — русскоязычные) за успешную сдачу экзаменов на коммерческую лицензию; как утверждают сотрудники ФБР, их обвиняют в найме «переводчиков с иностранных языков, предоставлявших экзаменуемым ответы на письменный тест на получение лицензии на коммерческие перевозки».

«Вся общественность окажется в опасности, если лица, получившие фальшивые лицензии, начнут водить большегрузные автомобили, — считает Мишель Морган-Келли (Michelle Morgan-Kelly), помощник адвоката США по восточному округу Пенсильвании. — Это же самые крупные участники дорожного движения, они могут причинить большой ущерб, а нормы безопасности нарушаются».

Какой именно ущерб они могут причинить — было продемонстрировано в декабре 2008-го года, в четырехстах милях от Биллингса на трассе I-90, когда следовавший из Нью-Джерси полуприцеп врезался на обледеневшем асфальте в машину чрезвычайной службы, в результате чего погиб пожарный Джерри Паррик (Jerry J. Parrick) пятидесяти одного года от роду. После длительного расследования в конце июля водитель полуприцепа пятидесятишестилетний Сергей Буслаев был экстрадирован из Нью-Джерси в Монтану, где его обвиняют в убийстве второй степени и преступной небрежности. Слушания, посвященные предъявлению обвинения, были прерваны судьей, так как суд не мог найти переводчика.

blog comments powered by Disqus

У тех, кто выжил, дела налаживаются

Поскольку большинство продукции разводится по Америке на траках, траковая инустрия служит довольно хорошим индикатором состояния экономики.

За прошедший год увеличился объем грузов, перевозимых траками. Хотя специалисты индустрии приписывают увеличение объема скорее закрытию немалого количества траковых компаний во время кризиса, чем восстанавливающейся экономике.

«Во время спада активности, который пришел с кризисом, многие компании покинули бизнес – и большие, и малые,» - говорит Ральф Янгблад, владелец компаний Johnson Truck Leasing и Twin River Transportation в Коламбусе.

«В результате наметился баланс между мощностями и грузами,» - объясняет Янгблад, добавляя, что он наблюдал увеличение количества перевозок за прошедший год.

«В 2009 дела шли медленно, а в 2010 все пришло в норму, стало получше,» - говорит Элмер Томас, владелец компании Vernon Milling Company в Верноне, штат Алабама. «Не хватает тракеров. Многие из них ушли из бизнеса, поэтому те, которые остались, чувствуют себя достаточно хорошо.»

До увеличения объемов Янгблад, а он в бизнесе с 1979 г., смог остаться на плаву благодаря своему бизнесу по лизингу траков и трейлеров.

У Twin River парк из 18 траков и три владельца-оператора; основной клиент - GNF, нефтяная компания.

По словам Томаса, дела у компании Vernon Milling Company улучшились за последние шесть-семь месяцев. Компания работает с 1938 г., а Томас присоединился к ней в 1963 г.

«У наших клиентов бизнес налаживается, а, следовательно, и у нас тоже,» - говорит Томас.

Парк Vernon Milling Company насчитывает 73 трака, которые перевозят грузы для компании Cargill, производителя и распространителя продуктов питания, сельского хозяйства и промышленности; для 3М, технологической компании, основные бренды которой - Scotch, Post-It и NexCare; для химического концерна BASF; и Cal-Maine Foods, крупнейшего производителя и распространителя свежих яиц.

«Наша клиентская база улучшилась, и прибавилось ресурсов, на которые можно будет опереться в трудные времена,» - объясняет Элмор выживание компании во время спада.

Даг Эстес, владелец Volume Freight в Коламбусе, наблюдает небольшое увеличение объемов, но эти объемы отклоняются от нормы на 25-30%.

«Последние полтора-два года были худшими из того, что я видел,» - говорит Эстес, который в бизнесе с 1998 г., управляет 24 траками и перевозит «всего понемножку».

Около полутора лет назад компания CFC Transportation закрыла свой парк и сконцентрировалась на своем бизнесе Bulldog Sand and Gravel и порту Columbus-Lowndes County Port.

Имея за плечами 17-летний опыт в траковом бизнеса, владелец CFC Transportation Бубба Комер знает обо всех взлетах и падениях индустрии.

«Когда все идет хорошо, тракеры первыми начинают себя хорошо чувствовать,» - говорит Комер. «И когда дела плохи, тракеры тоже ощущают это на себе первыми.»

Теперь у Комера около 12 траков; в настоящий момент они перевозят только продукцию собственной компании. Когда-то у Комера было 60 траков, но когда выросли цены на горючее и снизились тарифы, он припарковал свои машины.

«Я снял их с дороги, когда горючее стало стоить 4,68 доллара за галлон, а количество грузов уменьшалось,» - говорит Комер. По его словам, когда увеличиваются цены на топливо, поставщики выбирают более выгодных тракеров, и тарифы падают. Также возросли страховые взносы, до 4200 долларов за машину; для сравнения, теперь это 3000 долларов.

Комер расказывает, что при цене дизеля 2,8 доллара за галлон «в среднем расходы на милю от 1,25 до 1,40 доллара», включая стоимость топлива, оплата труда водителя, техобслуживание и страховку. «На оплату счетов остается не так уж и много.»

Компании откладывают покупки

Многие компании, оставшиеся на рынке, откладывают покупку новых траков. Компания Waters Truck and Tractor в Коламбусе продает траки International, а также ремонтирует и обслуживает их в своей мастерской.

Как рассказывает Майк Уотерз, президент Waters, несмотря на увеличение продаж новых траков по стране в целом, его компания пока это не чувствует. Хотя возрос спрос на услуги, так как тракеры стараются всемерно поддерживать свои машины в порядке.

«Хотя продажи траков выросли на национальном уровне, на местном уровне пока этого не произошло,» - говорит Уотерз.

По оценке исследовательской компании ACT Research Group, количество заказов на средне- и крупногабаритные траки выросло в августе по сравнени с тем же месяцем прошлого года на 16,8 процентов.

«Но это по сравнению с данными 2009 г., худшего за долгое время года,» - добавляет Уотерз. Подажи в 2009 г. были самыми низкими за предыдущие 47 лет.

Более крупные компании, как Vernon Milling, продолжают свой нормальный цикл закупок.

«Мы заменяли около14-18 траков в течение года, и это остается без изменений,» - сказал Томас.

В то время как экономисты считают увеличение объемов грузов и уровень продаж траков экономическими индикаторами, Комер не собирается возвращаться в траковый бизнес. Он продолжит перевозить грузы для своей компании и будет думать о других бизнес-проектах.

www.cdispatch.com

Комментарий читателя в блоге:

Если вы хотите узнать правду о траковой индустрии, не говорите с траковой компанией. Они там все лжецы. Лучше поговорите с тракером. Он расскажет, как его обманывают с зарплатой, заставляют нарушать правила и оставляют одного, если его поймают, как его заставляют нелегально ездить из жадности, как обманывают со временем вне дома, как заставляют ездить на неисправных машинах, потому что хозяину жалко денег на ремонт. Спросите тракеров о владельцах, которые входят в состав государственных управлений и прикрываются этим, чтобы нарушать каждый день закон. Спросите их, заставляли ли они когда-нибудь водителя работать сверх нормы, а потом увольняли его, когда он уже был не в силах работать.

Если хотите услышать вранье, поговорите с компанией. Если хотите узнать правду, спросите у тракера. Придет день, когда водители объединятся в профсоюз, и всей этой ерунде придет конец.