Операция "дерегуляция". Правительство против тракеров

Когда Ларри Хайне был рабочим, он водил трак по восемь часов в день. Он виделся с семьей каждый вечер, владел собственным домом, отправлял обоих детей в колледж и ездил с женой в отпуск на Гавайи всякий раз, когда ему удавалось немного поработать сверхурочно.

Как члену профсоюза Teamsters, Ларри было гарантировано хорошее медобслуживание и пенсия. Он вышел на пенсию в 51 год, получив торт и подарочную карту рыболовного магазина на $250.

Согласно исследованию Национального института по охране труда, в 2020 году тракеры работают в среднем по 60 часов в неделю. Каждый пятый сообщил, что его рабочая неделя составляет обычно более 75 часов.

В то же время их зарплата упала. По словам профессора экономики Университета Уэйна Майкла Белзера, в конце 1970-х зарплаты водителей были на 50% выше, чем сейчас, даже с учетом инфляции.

В США средняя зарплата 1,9 млн тракеров составляет $45,260. Почти 40% из них не имеют медстраховки, в сравнении с 17% работающего населения.

В своем доме в Северной Калифорнии, построенном после выхода на пенсию, Хайне рассказал, что был потрясен этими изменениями.

"Они так сильно обвалили рынок" — говорит Хайне. "Так и на жизнь не заработать".

Водить трак для Хайне было обычной рабочей профессией.

По сравнению с современными тракерами, это была хорошая жизнь в золотой век — век, который, как многие считают, закончился 1 июля 1980 года, когда президент Джимми Картер подписал Закон об транспортных перевозчиках 1980 года, который дерегулировал транспортную отрасль.

Начиная с 1935 года, федеральное правительство установило тарифы на перемещение товара из одного города в другой. Траковые компании должны были подавать заявку на право перевозить определенные товары, что крайне затрудняло возможность стать тракером людям вроде Хайне.

Закон 1980 года разрушил эту систему, позволив каждому перевозить любые грузы, в любое место, по любым тарифам.

Подписывая законопроект, Картер надеялся побороть чрезмерные и инфляционные правительственные ограничения, и бюрократизм. Благородной целью было снизить цены на товары, заставляя тракеров конкурировать друг с другом по тарифам. По мнению Картера, это позволило бы потребителям ежегодно экономить до $8 млрд ($25 млрд на нынешние деньги). И он был прав. Но другое его утверждение — "все граждане нашей страны получат выгоду от этого закона" — оказалось куда более шатким.

Все потому, что закон Картера также подорвал одну из ведущих рабочих профессий Америки.

Однако о тех, кто получил от этого закона больше всего выгоды, даже не упомянули в подписанном Картером заявлении, возможно, потому что ни президент, ни кто-либо другой не видели их приближения. Это были национальные и международные розничные сети, которые в последние десятилетия стали доминировать на рынке.

Эксперты говорят, что современных крупных товарных и онлайн-ритейлеров не существовало бы, если бы правительство не отказалось от своей привилегии контролировать тарифы на грузоперевозки. Никаких тебе Walmart. Никаких Home Depot. Никакого Amazon. И, уж конечно, никакого Amazon Prime.

Дерегуляция грузоперевозок привела к значительной экономии средств для формирующегося класса американских розничных мега-сетей. С 1977 по 1982 год тарифы на грузоперевозки упали на 25% с поправкой на инфляцию. Логистика, половина которой приходится на транспортные расходы, раньше составляла 16% от общегодовых расходов США. Несмотря на то, что сейчас перевозится гораздо больше товаров, чем когда-либо, она составляет менее 8%.

Сегодня самые успешные ритейлеры Америки используют транспорт как оружие. Вот почему Джефф Безос открыл первый центр обработки заказов Amazon через пять лет после основания сайта, и почему Сэм Уолтон заходил в комнаты отдыха своих водителей Walmart с коробками пончиков, чтобы услышать их мнение о бизнесе.

Если бы дерегуляция не позволила этим ритейлерам так безжалостно рационализировать свои системы поставок, американцы, безусловно, имели бы доступ к меньшему количеству товаров, и они были бы бы более дорогими.

"Американский потребитель выиграл", — сказал Business Insider Джон Кент, доцент логистики в Бизнес-колледже Уолтон Университета Арканзаса.

Но выгода эта отнюдь не дармовая.

"Низкая цена имеет непреднамеренные издержки, скрытые от глаз клиентов", — объясняет старший преподаватель менеджмента в Университете Йорка Шейн Гамильтон. "И эти скрытые расходы кому-то, кроме клиентов или ритейлеров, необходимо покрывать".

"Деструктивная конкуренция" в сфере грузоперевозок

У Хайне всему виной хруст шестерен.

Все траки в 50-е во время переключения передач, еще до того как глушители и АКПП стали обыденным явлением, издавали специфический хруст.

В 6 лет Ларри впервые услышал его с заднего сиденья семейного автомобиля во время поездки. По пути в Сан-Диего они остановились на тракстопе в Бейкерсфилде, Калифорния. Этот звук предопределил его карьеру.

"Он вызывал у меня настоящую эйфорию. Не спрашивайте почему", — сказал он. "Я просто влюбился в этот шум, в этот звук и в таинственность людей, уходящих в закат. Куда они едут"?

Окончив среднюю школу, Ларри начал штурмовать в траковую отрасль, пройдя путь от водителя школьного автобуса до водителя цементовоза и регионального тракера в Consolidated Freightways, одной из крупнейших компаний в то время.

В 2002-м, через год после его ухода, Consolidated Freightways обанкротилась, как и все траковые гиганты XX века, утратившие конкурентоспособность в дерегулированной отрасли.

Большинству из них не удавалось продержаться на плаву так долго. В течение трех лет после дерегуляции, закрылись 72 грузовые компании. Эти компании составляли 16% от общей выручки отрасли. К 1986 году закрылись около 4,000 траковых компаний.

На их место пришли мелкие выскочки. С 1980 по 90-е годы число перевозчиков удвоилось.

Это сильно ударило по зарплате водителей, поскольку транспортные компании были вынуждены начать сокращать зарплаты, чтобы не отставать от новых игроков. Анализ Business Insider показал, что средняя зарплаты тракеров упали на 21% с 1980 года. В некоторых городских районах они сократились почти вдвое.

Траковая индустрия — это редкая область бизнеса, где почти каждый может открыть свое дело.

"Вы или я можем начать перевозить грузы хоть завтра, если какой-то наш условный товарищ предложит нам что-то откуда-то куда-то перевезти", — поясняет доцент Джон Кент. "Мы идем в банк, берем под это дело кредит, и мы в бизнесе".

Легкость входа в этот бизнес оценили такие люди, как Франклин Моралес, ныне управляющий компанией из 85 траков в Ньюарке, штат Нью-Джерси.

"Мы приехали в США за американской мечтой", — восторженно делится с Business Insider выходец из Доминиканы Моралес. И он среди тех, кто преуспел.

Сегодня в США насчитывается около 207,000 траковых компаний, почти 90% из которых эксплуатируют 6 или меньше машин. Кент утверждает, что это редкий пример того, что экономисты называют "совершенной конкуренцией".

В отрасли так много перевозчиков (эти 207,000 компаний) и так много отправителей (каждый ритейлер и производитель), что цены на большинство товаров выходят из-под контроля и неизбежно падают.

Но эта так называемая "совершенная конкуренция" ухудшила положение большинства тракеров, как написал в книге "Большегруз: Грузоперевозки и закат Американской мечты" социолог из Университета Пенсильвании Стив Висцелли.

Висцелли называет этот результат " деструктивной конкуренцией — конкуренцией до того острой, что она подрывает прибыльность настолько, что вызывает недоинвестирование фирмами, отраслевую неэффективность, нестабильность рынка и низкое качество услуг".

Почему дерегуляция была благом для (некоторых) ритейлеров

Легко забыть, что не всегда было возможно получить какой-либо товар в любом месте, например, комплекты из 50 вешалок для одежды за $20, мандарины в Южной Дакоте в январе, косметические маски из Южной Кореи в Sephora Майами.

Но до дерегуляции грузоперевозок в 1980 году и сопутствующей глобализации систем поставок привезти такие товары американским ритейлерам было не очень просто.

Именно поэтому ныне обанкротившийся мега-ритейлер Sears размещал свои распределительные центры рядом с американскими железными дорогами в свои лучшие времена в середине 20-го века. В каталоге Sears, впервые появившемся в почтовых ящиках американцев в 1893-м, были сотни страниц с товарами, которые шли до клиентов неделями. Железная дорога была медленной, а перевозить широкий ассортимент грузов траками было слишком сложно.

Траковой компании нужно было подавать заявку на право перевозить определенный товар из одного города в другой. Если бы такие порядки дожили до наших дней, то стратегия Amazon по перемещению тысяч различных типов посылок траками по всей стране была бы невозможна.

Когда Картер подписал закон о дерегуляции, Walmart, в частности, получила шанс расширить свою розничную сеть. Проект сети компании предусматривал размещение распределительных центров и магазинов в пределах однодневной поездки туда-обратно.

Тракеры у Walmart всегда были одними из лучших в Америке. Даже сегодня их стартовая зарплата составляет около $87,500.

Подстегиваемая этой новой возможностью в проекте системы поставок, Walmart вышел далеко за рамки своей первоначальной бизнес-модели, предполагавшей продажу недорогих товаров американцам из пригородов. Компания выросла с одной пятой размера Sears до размеров, превышающих Sears в два раза.

Большую часть местных тракеров заменили дальнобойщики, бороздящие все штаты с 53-футовыми прицепами, загруженными товаром для производителей или распределительных центров.

По словам Джона Кента, подавляющее большинство тракеров идут работать к крупному ритейлеру с большим траком, а у этого большого трака есть водитель, не состоящий в профсоюзе.

Все дешевле, но какой ценой...

Ларри Хайне не считает, что такая экономия средств оправдана.

"Произошла этакая смена власти для рабочих", — считает он. "Дерегуляция охватила страну, чтобы повально снизить затраты на всё. В итоге затраты сократились не сильно, но зато деньги просто перешли от рабочих к 10% людей наверху".

По мнению известного экономиста по труду Лоуренс Мишель, дерегуляция не задумывалась как помощь тракерам.

"Это было сознательное решение превратить транспортную отрасль в индустрию жесткой конкуренции", — заявлял ранее Business Insider Мишель, сотрудник Института экономической политики. "Тарифы на грузоперевозки упали, но возможность зарабатывать на жизнь испарилась."

Эти данные подтверждают аргументы Хайне и Мишеля. Как выяснил Pew Research Center, с 2000 по 2018 год самая низкооплачиваемая десятая часть американцев ощутила рост своих зарплат на 3%. Богатейшая же десятая часть населения получила скачок на 15,7%.

Расходы на жилье и медицину постоянно опережают рост заработной платы. Товары первой необходимости стали дороже, но массовые товары, такие как телевизоры, одежда и игрушки, сделанные за границей и перевозимые по США траками, — дешевле, чем когда-либо.

Это явление журналистка The Atlantic Аманда Малл назвала "премиальной посредственностью". Малл описывает потребительскую экономику, в которой миллениалы, лишенные будущего с постоянным доходом и пенсией, успокаивают себя "среднебюджетным постельным бельем" и закусками из Trader Joe's, облитыми трюфельным маслом.

Многие американские рабочие, недовольные таким положением дел, могут винить в этом прогресс. Другие показывают пальцем на аутсорсинг. Американские тракеры же небезосновательно утверждают, что они жертвы своего собственного правительства.

ДорогаRoad