Issue 9(17) / October 2008

Ice wine or Ice Trucking. He knows the difference
Русская версия

Он знает разницу между Ice wine и Ice Trucking

На популярном телеканале History Channel с успехом прошел сериал Ice Road Truckers, о тракерах, которые работают на крайнем канадском севере, перевозят все, что необходимо геологам и нефтяникам для жизни и работы в при- и заполярье. Сергей Анисимов, owner operator в компании Multiline Transport героем фильма не стал, но согласился поделиться своим опытом “айс тракера” на страницах нашей газеты.
Он знает разницу между Ice wine и Ice Trucking

DorogaRoad: Сергей, как ты пришел к этому? Где-то услышал, что-то увидел?
С. Анисимов: Да, услышал. Немало людей говорило в Торонто о том, что есть такие компании, которые предлагают работу на севере. Я вышел в интернет, и нашел телефон фирмы RTL; это оказался крупный лоджистик провайдер для компаний, которые занимаются разработками залежей бриллиантов. Я им позвонил, отправил свои данные. Один из офисов RTL находится в Эдмонтоне, я заехал к ним с оказией, сдал driving тест, заполнил и подписал необходимые документы, и вскоре они позвали меня на работу.

DorogaRoad: Tы уже не первый год ездишь на север?
С. Анисимов: Нет, это был мой первый год.

DorogaRoad: А где именно ты работал?
С. Анисимов: На Северных Территориях и в Нунавуте. Мы вышли из Эдмонтона на Йеллоунайф, потом 600-700 км на север по замерзшим озерам и на Нунавут - еще 3-4 часа езды на север. Это уже 50-я параллель. Там есть пару закрытых шахт, и мы оттуда вывозили оборудование.

DorogaRoad: Что еще вы возите этим “ледяным” путем?
С. Анисимов: Мы возим всё – топливо, технику, оборудование, специальные химические составы, в том числе взрывчатые. На флатбедах, на рифферах, топливо возим на Super B.

DorogaRoad: А какие траки там используются?
С. Анисимов: В основном International. Почему-то так сложилось, что чем старее трак, чем меньше в нем электроники, тем лучше он ездит.

DorogaRoad: Тем он надежнее?
С. Анисимов: Да, тем надежнее. У нас был даже Western Star 1986 года, он до сих пор ходит и при том без всяких проблем. Хотя марки 2001, 2002 годов имели постоянные проблемы.

DorogaRoad: Грузовики эти как-то специально подготовлены к таким суровым северным условиям?
С. Анисимов: Да, конечно. Отсоединяются все тормозные шланги, абсолютно все, перед зимой выгоняется вся вода. Ставится специальный сниффер куда заливается алкогольная смесь; водитель каждые два дня подливает эту жидкость, следя за тем, чтобы поддерживался определенный уровень. Под днище трака ставится специальный защитный щит, он защищает все от радиатора до трансмиссии, потому что когда температура за бортом -50, -60, то на скорости это все -90 и все может просто замерзнуть. У нас бывали случаи, когда замерзала трансмиссия, и ты просто не можешь переключиться с одной передачи на другую, и так и едешь, пока ее не отпустит.

DorogaRoad: Ты сказал что добавляется алкоголь, а как работает тормозная система?
С. Анисимов: Это особый вопрос. Тормоза вообще не задействуют. По тормозам ты вообще не бьешь. Первая формула на Ice Driving – научиться ездить без тормозов. Если при такой низкой температуре ты выжмешь тормоза – они замерзнут, ты встанешь, встанет весь конвой, ты остановишь работу, движение.

DorogaRoad: И машина может, наверное, уйти с трассы.
С. Анисимов: Нет, она никуда не уйдет. Просто нужно будет лежать под траком, и отбивать тормоза кувалдой. Они промерзают насквозь при такой температуре. В общем, что до тормозов, то здесь два главных пункта: если не заливать алкоголь, то они вообще не сработают, если вдруг ими нужно будет воспользоваться в аварийной ситуации, а если их отжать во время движения, то они замерзнут. По этому первое правило, которому учат на Ice Driving - это научиться ездить без тормозов. Там ведь нет населенных пунктов, нет людей, то есть, нет практически никаких препятствий, и можно ехать по прямой в одном ряду по 15 грузовиков. Скорость очень маленькая от 15 до 25 км/час. Надо научиться проходить без тормозов все эти ледяные переходы, подъемы, спуски и т.д.

DorogaRoad: Итак, правило номер один – не пользоваться тормозами, а какие еще есть особые правила “айс тракера”?
С. Анисимов: Второе правило – постоянно иметь при себе запас продуктов на двое- трое суток. Продукты можно бесплатно взять на любой базе, где ты останавливаешься. Столовые на базах работают 24 часа в сутки, ты можешь кушать, что ты хочешь, обеспечение очень хорошее, а также набрать целый ящик продуктов и держать его в грузовике. Если вдруг конвой внезапно настигнет пурга, вам не смогут подвозить продукты, и вы должны продержаться на собственных запасах. Поэтому рассчитано, что на два-три дня продуктов должно быть у каждого.

DorogaRoad: Ты заметил, что траки идут со скоростью 15-20 километров в час. Казалось бы, там ведь никого и ничего, езжай, как хочу, или вы строго следуете правилам?
С. Анисимов: Конечно же, мы следуем правилам. И соблюдаем дорожные знаки, которые там тоже стоят. Выходит конвой из пяти траков, через двадцать минут выходит другой конвой. Траки в конвое идут на расстоянии полкилометра друг от друга, на видимом расстоянии. Ни меньше, ни больше, потому что дорога рассчитана на такие условия прохода. Дорога ведь там строится. Это не просто замерзшее озеро; лед расчистили, и поехали. Нет, дорога строится, на ней “наваривают” до двух с половиной метров льда. Специальные службы дорогу поддерживают, просматривают, постоянно промеряют. Скорость ограничена еще и потому, что каждая машина по простым законам физики давит на лед с определенной силой. Трак, который весит 64 тонны или 140 тысяч фунтов гонит перед собой подо льдом определенную волну. Ты сам не захочешь ехать быстрее, потому что если ты погонишь более сильную волну, чем ту, на которую рассчитана толщина льда, то на подъезде к берегу лед под тобой может просто взорваться. За последние восемь лет там подобного не случалось. Ковбоев оттуда просто выгоняют уже через пять минут. К тому же там проложена одна дорога для всех траков, очень сильная диспетчерская служба и служба охраны. Ты можешь ехать и никого не видеть, а тебя видят и мониторят. К тому же в каждом траке есть рация. По этой связи общаются диспетчеры и примерно полторы тысячи водителей, и все всё слышат. Траки оборудованы черными ящиками, которые передают все данные диспетчерам, и если ты невольно превысил скорость на один-два километра, тебе быстро скажут: трак номер такой-то, сбросьте скорость! И когда ты ее сбросишь, диспетчер уточнит: “все нормально, придерживайтесь такой скорости, - это ваша максимальная скорость”. То есть, ты не просто катаешься по льду и все. Там работают много людей, которые обеспечивают охрану, порядок и безопасность на дороге. Когда вы проходите Ice Road Orientation, в Эдмонтон приезжают менеджеры, и обьясняют что и как, особо подчеркивая, что они не потерпят на севере никакого ковбойства.

DorogaRoad: Интересно. Поскольку грузовики идут караваном, то, если вдруг что-то случается, то водитель не остается один на дороге.
С. Анисимов: Нет, конечно, обязательно помогут. Весь конвой остановится, и если в силах водителей решить проблему на месте, то ее решают. У меня был случай, в траке “полетела” пластиковая трубка которая идет на air bags. У меня тринадцать лет водительского опыта, но такого раньше не случалось. Весь конвой остановился. Мы просто перерезали две прямые трубки, обкрутили изолентой, обмотали бумажным полотенцем, облили водой, и через три минуты это уже был солидный кусок льда; я проехал с такой трубкой 250 километров до ближайшей базы. В прошлом году был такой сильный мороз, какого не было в Йеллоунайфе лет восемь. Обычно температура держится в районе -38, -40 градусов. Тогда лед не хрустящий, то есть не трескается и держится очень хорошо. Но в прошлом году температура доходила до -63 градусов.

DorogaRoad: А каков временной период этого ледяного сезона, когда он обычно начинается и когда заканчивается?
С. Анисимов: Сезон начинается в конце января и заканчивается в начале апреля. Всего два месяца длится сезон перевозок, а потом лед начинает подтаивать возле островов. Дорогу строят от озера к озеру через острова, и именно возле островов лед начинает таять раньше. Лед промеряют постоянно, но где-то в середине апреля снимают охрану и закрывают дорогу. Становится опасно, трак с грузом может просто провалиться.

DorogaRoad: Tы говоришь, что восемь лет не было на льду никаких происшествий, а девять лет назад что случилось? Кто-то ушел под лед?
С. Анисимов: Да, кто-то перегрузил трак. Вместо 64 тысяч килограмм навьючили 72 тысячи. Бедняга не доехал до берега практически метров 10-15. Волна, которую он гнал просто пробила лед и трак провалился. Нам показывали целый документальный фильм об этом случае в качестве наглядного пособия. Отсюда еще одно правило “айс тракера” – ты всегда должен держать под рукой сумку с документами и одеждой. Если трак проваливается, у тебя есть пол минуты чтобы выскочить из грузовика и ни в коем случае в него не возвращаться. Проваливаются в основном танкеры, и, если глубоко, то тянут за собой и трак. Но это очень серъезное происшествие, которое может надолго парализовать работу, и человек может погибнуть. Слава богу, это случается нечасто.

DorogaRoad: Наверняка очень серьезные требования и к креплению груза.
С. Анисимов: Требования очень серьезные ко всему. Когда ты здесь делаешь circle check то, вдобавок ко всему, ты обязан заехать на яму и тщательно проинспектировать трак снизу, потому-что при таком сочетании температуры и веса перевозимых грузов очень часто ломаются рессоры. Нужно внимательно следить за рессорами, за тормозами, хотя ты ими и не пользуешься. Мы имели четыре проверки министерства транспорта на льду за последний сезон.

DorogaRoad: То есть там тоже есть свой DOT/ MTO.
С. Анисимов: Да, они выезжают стихийно. Но, конечно, как только они появятся, то уже все на льду знают, что они выехали, рация ведь работает на одном канале. И человек, который находится за 800 километров уже знает где они стоят и что делают.

DorogaRoad: Были там еще русские ребята кроме тебя?
С. Анисимов: Нет, был один болгарин который говорил со мной по-русски. Сейчас один мой знакосмый уехал, он там на подзаправке работает и в этом сезоне будет работать на льду.

DorogaRoad: Это уже с твоей подачи?
С. Анисимов: Да, с моей подачи. Были там два мужика с Ямайки. Четыре человека из самой Франции, из Парижа, несколько канадских водителей, которые постоянно живут в Мексике. То есть люди приезжают отовсюду, просто на льду поработать, получить заряд адреналина.

DorogaRoad: А сколько рейсов ты делаешь за этот сезон? Или, скажем, за смену?
С. Анисимов: Cистема работы там такая: нон-стоп, нет никакого отдыха, простаивания. Ты можешь работать 105 часов в неделю, 15 часов в день. Но, в общем то, это выливается в добрых 18 рабочих часов в день. Люди,конечно, устают. Груженый едешь очень медленно, потом нужно разгрузиться, покушать три раза, все это занимает время. Обратно, когда уже разгрузился ты идешь со скоростью около 60 км/час, это занимет намного меньше – 12 рабочих часов. На сон остается часа три-четыре в сутки.

DorogaRoad: И в таком режиме два месяца?
С. Анисимов: Да, практически в таком режиме. Люди живут в траках. Есть конечно на каждой базе и душевые, и сауны, и комнаты отдыха, но в таком вот режиме люди там живут и работают два месяца. Многие работают будто вообще не останавлиаясь. Особенно ребята из Ньюфаундленда.

DorogaRoad: А что можно заработать за такой сезон?
С. Анисимов: Вроде бы можно неплохо заработать, но очень большие налоги высчитываются. В принципе, после налогов на две недели ты посылаешь домой чек на $3500 -3600. Северные Территории свои налоги высчитывают, но потом ты получаешь их обратно. В среднем это $3600 за две недели и плюс бонусы по окончании сезона. Это еще где-то четыре- пять тысяч в виде бонусов тебе пришлют. Но налоги у тебя уже за весь год заплачены.

DorogaRoad: Какие-то смешные истории там у тебя бывали, случались? Или кто-то рассказывал что-то смешное.
С. Анисимов: Да, смеху там каждый день (смеется). Нет, работа там очень серьезная. Я хотел сказать еще, что там нет средних водителей. Слабых либо подтягивают, либо они оттуда уезжают. Там нет средних. Там работают только большие профессионалы своего дела, настоящие профессионалы. Это не очень большие деньги, можно так сказать, и чтобы за такие деньги люди работали, нужно просто любить свою работу, любить то что ты делаешь. Люди ездят по десять и больше лет, на своих траках приезжают поработать на Ice Road.
Там тяжело всем первое время, когда ты только приехал. Очень тяжело, потому что очень большая нагрузка. Сначала у тебя четыре-пять дней учебных классов, теоретических занятий. Потом, конечно, как бывает в любой компании, когда приходит новый человек, то его никто не знает и знать особо не желает. И получается, что в такой трудной обстановке ты общаешься, в основном, только с парнями, с которым ты учился на ориентировочных курсах. И это очень тяжело, потому что за сезон ты можешь встретиться со своими “одноклассниками”, а это 3-4 человека, раза три, а можешь и вообще не встретиться. То есть люди там или же быстро идут на контакт, вписываются в этот стиль жизни, или же они просто уезжают.

DorogaRoad: Поговорим о “классе”. Значит, все, кто приезжает на работу в первый раз должны пройти своего рода ориентировочный курс?
С. Анисимов: Это не только ориентировочный курс. Чтобы получить право там работать, ты должен получить массу лицензий, которые раньше тебе, может быть, были и не нужны. Ты должен получить Improvement Driving License, что позволит тебе выполнять все работы на севере. Есть также курс Rocky Mountains, на нем обучают тому, как тянуть два больших трейлера. Для того чтобы, к примеру, тянуть Super B, тебе нужен только опыт и определенное количество пройденных миль. Обычно, туда берут людей с минимальным пятилетним водительским опытом. Еще нужно пройти курс Dangerous Goods, научиться оказывать первую медицинскую помощь. Тебя научат как заправлять танкеры, а также сбрасывать горючее со всех танков. Все точки там компьютеризированы, и, иногда, ты приезжаешь на точку, а там вообще нет людей, и если ты не будешь знать, как загружать/разгружать горючее с помощью компьютера и своих рук, тебе придется трудновато. Поэтому там серьезно всему этому обучают, и обучают, как правило, очень хорошие инструкторы. Мне довелось учиться у Терри и Майка, он считаются крупными специалистами в компании. Майк работает в Йеллоунайфе, а Терри в Эдмонтоне.

DorogaRoad: Что бы ты посоветовал тем, то решит повторить твой путь “на лед”?
С. Анисимов: Я бы посоветовал поехать туда даже не ради денег, а для того, чтобы получить все эти дополнительные лицензии, за которые, если их получать в другом месте, то за каждую лицензию нужно выложить примерно по три тысячи. Такие лицензии получить здесь тркеру просто нереально. После этого, конечно, отработать сезон. Впрочем, даже если не отработал сезон, это не столь важно, потому что если попробовал, это уже что-то. Как говорится, никакой результат - это тоже результат.
А потом, на севере есть много компаний, крупных дистрибьюторов нефти и топлива. Такие как West Can, который работает с топливом и химическими составами, или Gibson, который работает с нефтью. При наличии таких “северных” лицензий они с удовольствием возьмут вас на работу. Они, конечно, не просто потребуют лицензий, но спросят, имеется ли у вас северный опыт. А он у вас, допустим, имеется. В Gibson водитель в среднем зарабатывает $30 в час чистыми. Это уже другие деньги и другая работа. Опытные профессионалы на своих траках получают в такой компании до $100 и больше в час. 70 часов работы в неделю, считайте сами. Но для этого нужно иметь и лицензии, и опыт.

DorogaRoad: Ты можешь поделиться телефонами компании, где ты работал?
С. Анисимов: Да, конечно. Те, кто заинтересовался, могут позвонить в офис RTL в Эдмонтоне 780 447 3300, или в Йеллоунайфе 867 873 6271.

DorogaRoad: Спасибо.