• Issue 222 bull; August 2026
Как доставить груз на поле без адреса?
Точная доставка без точного адреса
Интегрированные решения для диспетчеризации и навигации помогают автопарку Morning Star работать безопасно и эффективно. Если и есть разница между транспортной компанией и компанией, которая просто использует грузовики, то в случае с Morning Star её почти не видно.
«Наш бренд сейчас вырос до уровня крупного предприятия, но грузоперевозки по-прежнему остаются важной частью того, кто мы есть», — говорит Эрнесто Де Лоза, менеджер по операциям Morning Star Trucking. — «Наша миссия всегда заключалась в том, чтобы перевозить томаты с полей на перерабатывающие заводы с максимально возможной эффективностью — безопасно и вовремя».
В 1970 году Крис Руфер основал Morning Star как компанию с одним грузовиком, которая возила томаты по Центральной долине Калифорнии. Сегодня компания по-прежнему самостоятельно перевозит свои томаты с полей, совершая более 2000 рейсов в день в сезон сбора урожая. Кроме того, она поддерживает других производителей и управляет тремя из самых мощных в мире заводов по переработке томатов, поставляя более 40 % национального рынка томатной пасты и нарезанных томатных продуктов.
«В пик летних операций у нас работает около 600 водителей и примерно 400 грузовиков», — рассказал Де Лоза. — «Мы всегда оснащаем водителей самыми современными моделями для максимальной топливной эффективности и комфорта».
Сейчас в автопарке Morning Star работают такие грузовики как Peterbilt, Mack, Freightliner и International. В составе прицепов 50–53-футовые модели, специально разработанные для перевозки контейнеров с томатами, 48-футовые низкорамные (low-bed) прицепы, а также бортовые (flatbed) различной длины. Они используются как для сезонных, так и для круглогодичных перевозок.
В сезон сбора урожая каждый грузовик Morning Star тянет два специально разработанных лёгких томатных прицепа. В среднем они перевозят на две тонны больше томатов за один рейс, оставаясь при этом в рамках разрешённого веса. Благодаря этому требуется меньше рейсов для перевозки того же объёма урожая.
Автопарк Morning Star обеспечивает круглосуточную перевозку томатов
На протяжении всего сезона сбора томатов — с июля по октябрь, 24 часа в сутки, 7 дней в неделю — автопарк компании курсирует между полями и ближайшим перерабатывающим заводом Morning Star. Вместо того чтобы направлять все грузовики на один центральный объект, заводы расположены так, что от любого поля до ближайшего завода не больше двух часов дороги.
Де Лоза отметил, что перевозки с сотен полей по Центральной и Северной Калифорнии требуют точного подбора: нужно поставить водителей на правильные грузовики с нужным оборудованием и направить их в нужную точку.
«Исторически это было сложно, потому что у многих полей нет официального уличного адреса, на который могла бы ориентироваться навигация», — рассказал Де Лоза.
«Наша система Just in Time Inventory Control позволяет диспетчерам точно знать, сколько грузовиков нужно, но маршрутизация в основном зависела от местных знаний.
Нам нужна была возможность сделать каждое поле Morning Star полноценным пунктом назначения — даже если у него нет адреса. А также маршруты, которые учитывают габариты каждого грузовика и не пускают их на дороги с ограничениями. Мы хотели, чтобы каждое томатное поле было доступно законно и безопасно, без адреса, и чтобы этот процесс был автоматизирован как для диспетчеров, так и для водителей».
Trucker Path автоматизирует маршрутизацию к более чем 950 томатным полям
Для Morning Star основой решения стало приложение Trucker Path с маршрутизацией, учитывающей специфику грузовиков. Теперь интеграция между приложением диспетчеризации автопарка и открытым API платформы Trucker Path, а также deep links автоматически запускает заранее заданные маршруты к более чем 950 пользовательским точкам интереса (POI) или заранее определённым полям.
«Trucker Path работает как инфраструктура, а не просто как навигационное приложение», — объяснил Де Лоза. — «Всё происходит в момент назначения маршрута диспетчером, без ручного ввода. GPS определяет местоположение грузовика, и поля без адресов становятся пунктами назначения в одно касание. Водителю остаётся только нажать плашку “Навигация”».
После внедрения навигационного решения, по словам Де Лозы, Morning Star ежегодно экономит 5600 часов вождения за счёт заранее заданных маршрутов, значительно снижает затраты на топливо и, исходя из средней стоимости мили по данным ATRI в $2,336, уменьшает операционные расходы на $523 000. Кроме того, система используется для планирования логистики перемещения загруженных и порожних прицепов, что приводит к сокращению числа рейсов и снижению расхода топлива.
«Помимо круглосуточной работы в сезон томатов, мы перевозим грузы круглый год. Мы также поддерживаем операции по пересадке и сбору урожая с помощью шаттловых грузовиков, которые доставляют томаты на перерабатывающие заводы, на предприятие по солнечной сушке и в программу foodservice — всё это части нашего вертикально интегрированного бизнеса», — говорит Де Лоза.
«Наша компания, начинавшая с одного грузовика, выросла в самостоятельный бренд. Но Morning Star начиналась как транспортная компания, и грузоперевозки по-прежнему остаются важной частью того, кто мы есть»
Magazine about trucks, cars, and ground transportation. Published monthly and distributed in the Greater Toronto Area.
Почему 85 % новых перевозчиков не выживают
Рынок фрахта пережил жестокий спад: за последние три года уровень банкротств среди новых перевозчиков достиг поразительных 85 %. Кирк Манн, исполнительный вице-президент и генеральный менеджер подразделения Transportation and Vendor Solutions, разбирает, почему этот цикл стал самым длинным, какое влияние оказали чрезмерно профинансированные активы, и что это означает для будущего спроса на фрахт и финансирования техники. Рассмотрим как кредиторы ориентируются в этой нестабильной среде, и что ждёт перевозчиков.
Средний трёхлетний уровень банкротств среди компаний с опытом работы менее двух лет и собственной ICC-лицензией достиг 85 % во время затянувшегося спада на рынке фрахта. Это один из самых жёстких показателей того, насколько сильно трёхс половинойлетний спад ударил по самым мелким участникам рынка перевозок по найму.
Повышенный уровень банкротств напрямую связан с пузырём на рынке техники, который раздулся в 2021–2022 годах. Манн вспомнил разговор со своим главным риск-менеджером о четырёхлетнем Freightliner Cascadia с пробегом менее 500 000 миль. Риск-менеджер оценивал этот актив примерно в $45 000, тогда как компания финансировала его на $100 000–$110 000. До COVID цены на пятилетнюю технику составляли около $34 000, а на пике доходили до $120 000. Перевозчики, которые входили в бизнес, покупая технику по таким завышенным ценам, сразу оказались «под водой», когда ставки рухнули.
«Я помню, что мы были в самом центре пузыря. Это был активный пузырь огромных масштабов», — сказал Манн.
Когда количество дефолтов выросло, Mitsubishi HC Capital сделала ставку на инструменты реструктуризации, а не на немедленную конфискацию техники. По словам Манна, в рамках программы помощи клиентам 2020 года, запущенной в начале COVID-19, компания реструктурировала примерно 75 % кредитов, и 95 % этих заёмщиков возобновили платежи в течение 90 дней. Тем не менее, у кредитора накопился значительный объём конфискованной техники, которую он держал «довольно долго», пока условия не улучшились достаточно, чтобы реализовать её через дилерские сети, аукционы и внутренние каналы продаж.
Манн считает, что нынешнее восстановление реальное, но неравномерное. Балансы средних и крупных автопарков напряжённые, но лучше, чем ожидалось, а спотовые ставки укрепились на фоне роста отказов от грузов за последние шесть месяцев. Тем не менее, по его словам, именно спрос на фрахт, а не доступность техники, остаётся главным ограничивающим фактором.
«Чтобы мы снова вышли на фазу роста, люди, я думаю, ждут увеличения спроса на фрахт, прежде чем решать, расширять ли автопарк или даже заменять часть единиц», — сказал он. Спрос на замену существует, но он описал его как менее чем 100 % от того, что ожидалось бы в условиях нормального расширения.
На стороне кредитования сегодня процентные ставки варьируются примерно от 5,25 % для инвестиционно-привлекательных частных автопарков — уровень, к которому, по словам Манна, готовы приблизиться банки, — до примерно 12 % и выше для небольших операторов с более низким кредитным рейтингом. От последних обычно также требуют первоначальный взнос, чтобы сохранить капитал и сделать платежи посильными.
Манн отметил, что автопарки размером от 50 до 200 единиц всё чаще обращаются в Mitsubishi HC Capital через дилерские отношения. Это сигнал о том, что ограничения ликвидности у традиционных кредиторов подталкивают средние по размеру компании к альтернативным источникам капитала.
Манн охарактеризовал нынешний спад как самый длинный, который он когда-либо видел. Он не стал называть его самым тяжёлым за всю историю, но отметил, что сочетание продолжительности, пузыря активов, стимулов пандемийного периода (которые поддерживали на плаву маржинальные мощности) и выхода частных автопарков на рынок for-hire backhaul сделало ситуацию особенно сложной для независимых кредиторов.
Он добавил, что предпочтение японской материнской компании к «контролируемому и прибыльному росту» позволяет кредитору наращивать объёмы кредитования по мере ужесточения рынка — но только тогда, когда спрос на фрахт вырастет достаточно, чтобы поддержать более здоровые экономические показатели перевозчиков.