Изменения в регулировании, за которыми стоит следить в этом году

После того как почти год назад эксперт по безопасности и соблюдению требований Брэндон Уайзман назвал «регуляторной турбулентностью» то, на что компаниям следует обращать внимание в 2025-м году, к нему обратились с тем же вопросм относительно года 2026-го.

Когда администрация Трампа вступила в должность, уделяя большое внимание «дерегуляторным» действиям во всех федеральных агентствах, большинство занятых в сфере грузовых перевозок не ожидало, что 2025 год в регуляторной сфере развернётся именно так.

Уайзман объяснил, что некоторые из спорных изменений не были новыми правилами, а лишь изменениями в применении уже существующих норм.

«На протяжении многих лет можно утверждать, что у нас было довольно слабое правоприменение по многим из этих вопросов», — сказал он, имея в виду правила владения английским языком для водителей грузовиков, сертификацию электронных устройств регистрации (ELD), а также правила подготовки водителей начального уровня.

«И это было верно как при республиканских, так и при демократических администрациях. Поэтому я не обвиняю ни одну из сторон. И то, что мы увидели, я бы охарактеризовал как ужесточение правоприменения».

Уайзман считает, что два из самых значимых событий, за которыми стоит следить в 2026 году, частично связаны с акцентом администрации Трампа на проблеме нелегальных иммигрантов.

1. Владение английским языком

После того как президент Трамп издал исполнительный указ относительно владения английским языком для коммерческих водителей, Департамент транспорта в конце июня начал выводить из эксплуатации водителей, которые не смогли пройти тест на владение английским языком.

«За последние несколько десятилетий мы наблюдали приливы и отливы в том, насколько строго это правило применялось», — объяснил Уайзман. «И примерно последние 10 лет до 2025 года, хотя требование и было в силе, владение английским языком не считалось нарушением, приводящим к выводу из эксплуатации (out-of-service violation). Это означало, что даже если во время дорожной проверки водителя отмечали за такое нарушение, ему разрешали продолжать управление грузовиком».

Теперь, когда стандарт изменился, к концу 2025 года около 10,000 коммерческих водителей были выведены из эксплуатации за несоответствие стандартам владения английским языком (ELP).

2. Non-Domiciled CDLs (Недомилированные CDL / CDL, выданные не по месту постоянного жительства)

Проблема недомилированных CDL получила мощный импульс после широко разрекламированной аварии в августе во Флориде. Водитель грузовика совершал незаконный разворот (U-turn), его прицеп блокировал дорогу, когда автомобиль врезался в бок прицепа, что привело к смертельной аварии.

Водитель грузовика был гражданином Индии, которому Калифорния выдала недомилированный CDL, хотя, по сообщениям, он незаконно пересёк границу Калифорнии в США ещё в 2018 году.

Штаты могут выдавать недомилированный CDL лицу, которое законно имеет право работать в США, но не проживает постоянно в штате, выдающем лицензию — часто это иностранные граждане, работающие по временному разрешению на работу в США.

FMCSA попыталась обойти обычный процесс нормотворчества, издав чрезвычайное промежуточное окончательное правило (emergency interim final rule), которое вступило в силу немедленно и ограничило круг лиц, имеющих право получать такие лицензии в будущем.

Затем FMCSA была подана в суд за несоблюдение требуемой процедуры нормотворчества, и Апелляционный суд округа Колумбия (DC Circuit Court of Appeals) вынес временный запрет.

Уайзман считает, что FMCSA, скорее всего, рассмотрит примерно 8,000 комментариев, поданных по этому IFR, и решит пройти полный процесс нормотворчества, возможно, с некоторыми изменениями в предложении.

Как изменения в ELP, так и в недомилированных CDL вызвали споры. Адвокаты иммигрантов выражали обеспокоенность, что эти политики могут использоваться для продвижения агрессивной антииммигрантской политики администрации, что может привести к расовому профилированию водителей грузовиков.

Действуйте по вопросам владения английским языком и недомилированных CDL

Уайзман предупредил, что перевозчикам необходимо принять меры в отношении проблем с ELP (English Language Proficiency — владение английским языком) и недомилированными CDL, если они ещё этого не сделали.

«На мой взгляд, именно на эти вещи вам нужно сосредоточиться немедленно, потому что они представляют огромные риски», — сказал он.

«Если вы перевозчик, у которого есть водители, испытывающие трудности с владением английским языком, или которые работают по недомилированным CDL, вы подвергаетесь довольно серьёзному риску не только с регуляторной точки зрения.

Если их остановят и выведут из эксплуатации, это проблема для вас и ваших клиентов, очевидно. Или если у них недомилированный CDL и в ближайшее время его могут аннулировать, это также создаст вам регуляторные проблемы.

Но даже если оставить это в стороне, аварийный риск на дорогах, который это создаёт для вас, весьма значителен. Просто посмотрите на некоторые из тех громких случаев, которые мы видели в новостях, например, аварию с разворотом во Флориде, и на то огромное внимание СМИ, которое она получила.

Если вас не привлекут к суду по этим вопросам непосредственно в зале суда, вас привлекут к суду в общественном мнении и в СМИ. Многие перевозчики просто не переживут такого».

Если у вас есть водители, не владеющие английским свободно, сказал он, вам следует предоставить им обучение английскому как второму языку.

С недомилированными CDL, которые могут оказаться под угрозой, не так много что можно сделать, но вам нужно хотя бы проверить свои записи и выяснить, есть ли у вас такие водители.

3. Сертификация электронных устройств регистрации (Electronic Logging Device Certification)

Ещё два объявления 2025 года, за которыми мы следим в 2026 году, связаны с очевидной склонностью FMCSA к самосертификации.

FMCSA собирается ужесточить надзор за электронными устройствами регистрации (ELD), которые допускаются в список агентства как «сертифицированные» ELD.

ELD были введены в обязательном порядке с целью борьбы с мошенничеством, поскольку водители грузовиков были известны тем, что подделывали бумажные журналы, чтобы ездить дольше, чем разрешено федеральными правилами часов работы и отдыха.

Однако обязательное использование ELD не устранило мошенничество с часами работы и отдыха. В последние годы поступали жалобы не только на то, что водители и автоперевозчики обманывают с помощью тактик вроде фальшивых вторых водителей (fake co-drivers), но и на обвинения в том, что некоторые производители ELD сами помогают это делать.

FMCSA установила технические спецификации для ELD при введении обязательного требования. Но в отличие от Канады, где введён процесс сертификации устройств третьей стороной, США выбрали процесс самосертификации. Производители ELD сами удостоверяют, что их устройства соответствуют техническим спецификациям, прежде чем они попадают в список самосертифицированных устройств.

«Конечно, вы же видите проблему в этом, правда?» — сказал Уайзман. «Потому что это как сделка в стиле „доверьтесь мне“.

«Как мы видели за последние несколько лет, выяснилось, что несколько устройств, хотя и были самосертифицированы как соответствующие, на самом деле не соответствуют требованиям, и FMCSA удаляет их из списка после расследования».

4. Подготовка водителей начального уровня

Ещё одна область, где самосертификация создаёт проблемы, — это провайдеры подготовки водителей начального уровня.

Правила ELDT (Entry-Level Driver Training), вступившие в силу в 2022 году, ввели обязательную подготовку водителей начального уровня для тех, кто впервые получает CDL, или для определённых улучшений (добавлений) к существующим CDL.

«Это явно был шаг в правильном направлении», — сказал Уайзман.

Но в спорном на тот момент решении DOT не установил никаких требований по времени, затрачиваемому на подготовку начального уровня.

«Это в значительной степени оставляет на усмотрение провайдеров подготовки разрабатывать любые программы, которые они считают подходящими, при условии, что они охватывают все требуемые тематические области», — сказал Уайзман.

«Проблема в том, что в итоге некоторые провайдеры подготовки, которые годами являются легитимными, имеют проверенную методику и проводят часы и часы детальной подготовки по этим темам для водителей.

«Но на другом конце спектра оказываются провайдеры, которые дают минимум. Они поверхностно охватывают темы, и речь идёт о дне или двух днях обучения».

В декабре, после проверки 16,000 провайдеров в реестре, FMCSA удалила почти 3,000 провайдеров подготовки CDL и сообщила, что ещё около 4000 поставлены на notice (уведомление) из-за потенциального несоответствия.

«Решает ли это действительно основную проблему? Вероятно, нет», — считает Уайзман. «Опять же, это шаг в правильном направлении — вывести плохих игроков из отрасли, но, на мой взгляд, это не достигает корня проблемы.

«Нам нужен более тщательный механизм, через который мы будем требовать от этих провайдеров предоставлять определённый объём подготовки своим студентам, и, откровенно говоря, нам, вероятно, нужна большая надзорная работа перед тем, как разрешать любому из этих провайдеров попадать в реестр».

5. Изменения в измерении безопасности перевозчиков (Changes to How Motor Carrier Safety is Measured)

Уайзман также следит за продвижением двух взаимосвязанных регуляций, касающихся того, как федеральное правительство определяет безопасность автоперевозчиков, — они находятся в разработке уже некоторое время.

В 2023 году агентство заявило, что рассматривает изменения в том, как оно измеряет «пригодность» (fitness) автоперевозчиков к безопасности.

В настоящее время Safety Fitness Determinations (определения пригодности к безопасности) основываются на анализе существующих данных перевозчика и данных, собранных во время расследования (так называемого «compliance review» или, более неформально, «DOT audit» — аудит DOT).

Агентство давно надеялось связать свою программу Compliance, Safety, Accountability (CSA) и Safety Measurement System (SMS) с проверками пригодности. SMS — это система приоритизации FMCSA для выявления автоперевозчиков, подлежащих расследованию, которая вступила в силу в 2010 году.

Но поступило множество жалоб на точность и справедливость расчёта баллов в SMS. Их было так много, что Конгресс поручил DOT провести исследование проблемы Национальной академией наук (NAS). NAS рекомендовала использовать, по их мнению, лучшую статистическую модель — Item Response Theory (IRT), но FMCSA после моделирования IRT заявила, что это не решение.

В начале 2023 года FMCSA опубликовала собственное предложение, и в конце 2024 года объявила, что продвигается с новой системой SMS, — но не указала дату вступления в силу.

Многие ожидали, что она вступит в силу где-то в прошлом году, возможно, с очень малым предупреждением.

«Я бы ожидал, что они уже вступили бы в силу», — сказал Уайзман. «Я говорю об этом уже три года, но я думаю, что они вступят в силу в этом году, вместе с возможным нормотворчеством по процессу присвоения рейтинга безопасности».

6. Автономные грузовики

«Мы приближаемся к моменту, когда нам придётся разработать какие-то правила для автономных грузовиков», — сказал Уайзман.

«Технология в этой области явно развивается очень быстро... А сейчас в стране вообще нет никаких правил, регулирующих эксплуатацию автономных грузовиков».

Любые существующие правила, касающиеся автономных грузовиков, действуют на уровне отдельных штатов.

«Поэтому FMCSA и NHTSA со своей стороны уже начали об этом думать», — сказал Уайзман. «Я предполагаю, что это появится в ближайшем будущем — просто чтобы опередить проблему, пока она не разрослась до чего-то большего».

И действительно, министр транспорта Шон Даффи (Sean Duffy) сделал «развязывание» (unleashing) автоматизации транспортных средств одним из своих приоритетов.

DorogaRoad