Регулирование под принуждением

Возникало ли у вас чувство, что отрасль грузоперевозок напоминает малый бизнес, вынужденный подчиняться рэкету? Где проходит граница между регулированием и давлением?

«RICO, введённый в 1960 году для преследования преступных группировок, позже стал применяться и к другим группам. Для обвинения по RICO необходимо совершение как минимум двух "предикатных" преступлений из обширного списка незаконных деяний.

Термин "предикатное преступление" означает правонарушение, которое является "составной частью более крупного преступления". Согласно Википедии, "в финансовом контексте предикатным преступлением считается любое деяние, приносящее денежные доходы"».

26 марта 2024 года исполнится год с момента разрушения Балтиморского моста Фрэнсиса Скотта Ки — и это событие можно считать метафорой регулирования в сфере грузоперевозок. "Экстренная разборка" моста заняла считанные секунды. Вся видеозапись — от отказа двигателей контейнеровоза до столкновения с опорой моста— укладывается в четыре минуты. Но на расчистку завалов, освобождение судна и поиск погибших ушло около двух месяцев.

Сам мост строили пять лет (с 1972 по 1977 год), а на его восстановление, по текущим оценкам, потребуется минимум четыре года. В этом и заключается метафора для отрасли: разрушить что-то — легко и быстро, а чтобы создать что-то полезное, нужны время и настоящая преданность делу.

Сфера регулирования грузоперевозок сталкивается с серьезными изменениями: вынужденным сокращением персонала, отменой нормативных актов, урезанием финансирования, технологическими сдвигами и другими вызовами. Быстрое разрушение существующих систем лежит в основе некоторых методов ускоренного развития, особенно в сфере новых технологий. Однако ключевой принцип такого подхода заключается в том, что разрушение должно сопровождаться созиданием, направленным на достижение конкретной цели.

Какие же цели преследуются сейчас? Кроме демонтажа существующего статус-кво? Индустрии грузоперевозок — перевозчикам, производителям техники, грузоотправителям, департаментам транспорта штатов, регуляторам безопасности и другим участникам — было бы полезно четко обозначить новые ориентиры.

Когда в конце 1970-х годов в США был введён общенациональный лимит скорости в 55 миль в час (около 90 км/ч), это стало ответом на международный нефтяной кризис, резко увеличивший стоимость топлива для американских потребителей. Спрос превысил предложение, поскольку поставки нефти были ограничены зарубежными странами-экспортёрами, что вызвало рост цен.

Ограничение скорости до 55 миль/ч стало радикальной мерой для снижения спроса на топливо, поскольку его расход напрямую зависит от скорости движения. Меньшая скорость — меньше расход топлива. Меньший расход — стабилизация предложения. Стабильное предложение ведёт к снижению рыночных цен.

При этом федеральное правительство угрожало прекратить финансирование дорожных проектов в тех штатах, которые откажутся соблюдать это ограничение.

Искусственно созданный ОПЕК нефтяной кризис и введённое правительством США ограничение скорости в 55 миль/ч воспринимались как допустимые действия государств и организаций. Однако оба этих шага можно расценить как угрожающие и запугивающие — действия, сродни преступным.

Обществу не дали проголосовать ни за нефтяной кризис, ни за ограничение скорости — но мы получили и то, и другое. Люди скрепя сердцем приняли, что ограничение скорости стало важной общенациональной мерой в ответ на действия зарубежных игроков. Со временем граждане смогли выразить своё мнение через выборы представителей на уровне штатов и федерации. Когда нефтяной кризис сошёл на нет, регулирование скорости в основном вернулось в ведение штатов.

Один из основополагающих принципов правительства США заключается в том, что оно должно управлять страной от нашего имени. Это прямо прописано в первой строке Конституции:

"Мы, народ Соединённых Штатов, дабы образовать более совершенный Союз, установить правосудие, гарантировать внутреннее спокойствие, обеспечить совместную оборону, содействовать всеобщему благоденствию и закрепить блага свободы за нами и потомством нашим, провозглашаем и учреждаем эту Конституцию для Соединённых Штатов Америки".

Мы уполномочили правительство действовать от нашего имени — подобно тому, как нанимаем логистического оператора (3PL) для перевозки грузов. И как в случае с 3PL, мы в определённой степени получаем то, за что платим. Услуги могут быть отличными, хорошими или плохими — всё зависит от точки зрения. Но в конечном счёте, мы по сути наняли правительство, чтобы оно работало на нас.

Правительство уполномочено осуществлять всё необходимое бюрократическое управление для поддержания функционирования и защиты страны. Если нам не нравится, как оно работает, мы можем повлиять на это управление, выбирая новых представителей. Это не самая эффективная система. Как метко заметил Уинстон Черчилль: "Никто не утверждает, что демократия совершенна или всеведуща. Действительно, было сказано, что демократия — наихудшая форма правления, за исключением всех остальных, которые пробовали время от времени..."

Где же проходит грань между управлением и сферой действия закона RICO? Когда директивы переступают черту, превращаясь в угрозы и запугивание, характерные для преступной деятельности?

Можно ли считать ограничение максимальной массы грузовика в 80 000 фунтов (≈36,3 т) на федеральных трассах предикатным преступлением? За превышение этого веса предусмотрены штрафы. Можно ли расценить штраф как угрозу или запугивание?

Инспекторы по безопасности могут запретить эксплуатацию транспортного средства, если оно представляет опасность: например, при изношенных шинах, повреждённых деталях или неработающих фарах. Угроза штрафа или запрета на эксплуатацию заставляет содержать технику в надлежащем состоянии. Но является ли это предикатным преступлением?

Мы, народ, уполномочили правительство защищать нас, поэтому, пожалуй, все эти проверки безопасности и штрафы — просто издержки бизнеса в США.

Является ли 100% или 200% тариф, введённый для подавления иностранных конкурентов, предикатным преступлением? Разве правительство просто не выполняет то, о чём мы его просили? Это кажется весьма неоднозначной областью, учитывая, что сами США возникли в результате восстания против налогов без представительства.

В конечном счёте тарифы влияют на стоимость товаров. В какой-то мере наши расходы возрастут, если повысятся тарифы. Значит ли это, что тариф — это налог?

Ожидаю, что это вопрос семантики, и ответ, вероятно, отрицательный — по крайней мере, официально. А законы и судьи весьма щепетильны в отношении официальных определений.

Индустрия грузоперевозок существует в рамках правил, установленных местными, региональными и федеральными властями. Несут ли любые правила в себе элемент угрозы и запугивания? Очевидно, что да.

Можно ли считать подобные меры угрожающего характера преступлениями? Являются ли люди, которых мы наделили властью создавать и применять правила, по определению преступниками? Нет. Это те, кому мы поручили эту сложную работу.

Оптимизация государственных учреждений — это прерогатива руководства, как и в корпоративном мире. Сокращения штатов и реструктуризация компаний в сфере грузоперевозок происходят регулярно. Их обычно кратко описывают как «экономические бизнес-решения руководства». Такие кадровые решения, как правило, проводятся профессионально, без оскорбления личности увольняемых сотрудников.

Сокращения в госсекторе не должны отличаться. Государственные служащие — не преступники, они воплощение патриотизма. Мы должны относиться к ним с уважением и профессионализмом.

Демонизация государственной службы — это глубокая яма, из которой потом будет сложно выбраться, когда правительству понадобятся сотрудники, но никто не захочет работать. Разрушать, чтобы улучшить — один из методов, но он требует чёткой конечной цели, задач и видения. Каково же будущее регулирования в сфере грузоперевозок?

DorogaRoad