Mack Trucks видит будущее электрическим

• В 2021 году на капоте трака Mack Trucks впервые появился медный бульдог, что символизировало первый электрический грузовик на батарейном питании от столетнего производителя тяжеловесного мусоровоза.

• Компания, теперь с головным офисом в Северной Каролине, и являющаяся частью Volvo Group, поставила около 35 единиц электрических мусоровозов в растущее количество городов, и заказы выросли на 200%, что описывается в компании как "медленный, но стабильный" уровень принятия электромашин.

• Согласно анализу Environmental Defense Fund, в 2023 году в США встали на дорогу10,265 средних и тяжелых электрических грузовиков, что означает значительный рост по сравнению с только 1,948 в предыдущем году.

Mack Trucks, основанная в Бруклине, Нью-Йорк, в 1900 году, известна своими 18-колесными дизельными тяжеловозами с характерным бульдогом, установленным на капоте. В 2021 году этот знаковый орнамент дебютировал в цвете меди, а не его обычного золотистого оттенка, что символизировало первый опыт столетнего производителя в области батарейных электромобилей. Соответственно, LR Electric - это тяжеловесный мусоровоз, разработанный для сбора и утилизации всех видов отходов без выброса вредных парниковых газов.

"Муниципалитеты не осуществляют массовые заказы", - говорит Джонатан Рэндал, президент Mack Trucks North America, - "но тестируют технологию, чтобы понять, как она работает". Теперь, с головным офисом в Гринсборо, Северная Каролина, Mack является частью шведской Volvo Group и ее подразделения Volvo Trucks, которое производит собственные электромобили для рынков США и за рубежом. Отчет о прибылях Volvo Group за 2023 год показал, что Mack получил 124 новых заказа на свои электрические автомобили в прошлом году, что вдвое больше, чем в 2022 году (44 заказа), то есть рост на 200%.

Нет сомнений в том, что электромобили эффективны, и не только те, которые производит Mack, включая также модель среднетоннажного класса, MD Electric, представленную в марте прошлого года. Практически каждый производитель автомобилей - как легковых, так и грузовых, крупных и малых - выпускает разнообразные модели: полностью электрические, подключаемые гибриды и бензиново-электрические гибриды. Многие OEM-производители установили цели продажи исключительно транспортных средств с нулевыми выбросами (ZEV) к 2050 году, соответствуя широким целям Парижского климатического соглашения 2015 года по достижению обширных целей по достижению нулевого углеродного следа для борьбы с глобальным изменением климата.

Транспортный сектор является крупнейшим источником выбросов парниковых газов в США, составляя 29% от общего объема выбросов в 2021 году, согласно последней статистике Агентства по охране окружающей среды.

Многомиллиардный вопрос о покупке электромобилей

Однако помимо жизнеспособности технологий, многомиллиардный вопрос заключается в том, будут ли и когда покупатели покупать электромобили в существенных объемах. Решения о покупке различны для потребительского и коммерческого рынков, что отражено в результатах продаж электромобилей в обоих секторах за прошлый год и перспективах будущего роста.

Хотя потребители США купили или арендовали рекордные 1,2 миллиона электромобилей в 2023 году, согласно Kelley Blue Book - что представляет собой годовой рост на 46% и увеличивает общую долю рынка электромобилей с 5,9% в 2022 году до 7,6% к концу года - тем не менее, темп роста к концу года замедлился. Продажи электромобилей увеличились на 40% по сравнению с предыдущим годом в четвертом квартале, но упали с 49% в третьем квартале. Компания Cox ожидает, что продажи электромобилей в этом году достигнут 1,5 миллиона, что на 36% выше, чем в прошлом году. Иными словами, рынок электромобилей в США все еще растет, просто не так быстро.

Автопроизводители, начиная от Ford и Tesla до GM, снижают цены на электромобили, чтобы стимулировать спрос, сокращают производственные планы для новых моделей электромобилей и возвращают рабочие места к традиционным двигателям, выражая больше неопределенности относительно агрессивных сроков, которые они изначально установили для перехода к электромобилям, напоминая при этом о гибридах.

Environmental Defense Fund (EDF) отметил значительный рост в развертывании электрических грузовиков между 2020 и 2023 годами. В 2020 году было введено в эксплуатацию 80 электрических грузовиков, и эти цифры выросли до 1,948 в 2022 году. Вместе с более чем 10,000 в 2023 году, общий список насчитывал более 12, 894 средних и тяжелых электрических грузовиков, введенных в эксплуатацию по всем Соединенным Штатам за последние четыре года. Этот рост включает в себя также электромобили класса 2, например, электрические фургоны, которые используют Amazon и другие службы доставки в увеличивающемся количестве.

Продажи всех средних и тяжелых грузовиков, которые составляют всего около 5% автопарка, достигли 507,277 в 2023 году, что на 7,6% больше, чем в 2022 году, согласно информации Ассоциации дилеров грузовиков Америки. Ассоциация не предоставляет разбивку по количеству проданных электромобилей. "Разговор идет о различной динамике, когда речь идет о взаимодействии бизнеса с бизнесом по сравнению с взаимодействием с потребителями [рынками] и принятием этой технологии", - говорит Рэндал. "Я знаю, что B2C отступил с точки зрения спроса. Мы действительно не видим уменьшения интереса. Конечно, мы не продали такой объем электромобилей, как автопроизводители, но интерес для нас остается довольно устойчивым и только усиливается".

Компания ACT Research, аналитическое агентство грузоперевозок, разделяет оптимизм Рэндалла, хотя с некоторым умеренным налетом. В сентябре фирма выпустила исследование, в котором оценивается, что уровень принятия технологии без выбросов и декарбонизации достигнет 25% к 2030 году и 50% к 2040 году. Исследование прогнозирует относительно низкий уровень принятия с 2023 по 2026 год, "отражая тот факт, что продажи электрических грузовых автомобилей находятся еще на начальном этапе", сказала Энн Рандл, вице-президент электрификации и автономии. Это начнет меняться в 2027 году, частично из-за предстоящих изменений в федеральных и штатных нормах по выбросам, которые могут привести к увеличению цен на грузовики с дизельным двигателем.

Оба также подчеркивают различие в подходе потребителей. В то время как текущий спад спроса потребителей на электромобили в основном связан со слишком высокими ценами в сравнении с традиционными автомобилями с двигателями внутреннего сгорания (ICE) и тревогами по поводу зарядной инфраструктуры - беспокойство о запасе хода и доступе к зарядным станциям, коммерческие покупатели рассматривают общую стоимость владения (TCO). "Это один из самых важных критериев", - говорит Рандл. "Это бизнес-актив, каков будет мой возврат инвестиций?"

Себестоимость электрического грузовика все еще сравнительно выше, чем у модели с двигателем внутреннего сгорания (ICE), поэтому владельцам корпоративных автопарков, частным грузоперевозчикам и индивидуальным владельцам грузовиков приходится оценивать, насколько быстро более низкие эксплуатационные расходы электромобиля окупятся.

"Вы можете существенно сократить потребность в запчастях после продажи, потому что в электромобиле меньше подвижных частей", - говорит Маттиас Хольмберг, аналитик из DNB Markets, штаб-квартира которого находится в Швеции. "Хотя у электромобиля все еще будут расходы на регулярное техническое обслуживание, такие как тормоза и шины, они не будут такими высокими, как ремонт или замена поршней, клапанов и других дорогих компонентов, включая многопередачную трансмиссию, что поможет уравновесить стоимость."

Однако на данный момент, по его словам, когда владелец оценивает общую стоимость владения, включая запчасти после продажи и обслуживание, зарплаты водителей, топливопотребление, страхование и так далее, "точка безубыточности отклоняется от крупных первоначальных инвестиций".

Два критических фактора в уравнении TCO, по словам Хольберга, - это технология батарей и инфраструктура зарядных станций, с которыми сталкивается каждый производитель электромобилей. Батарея по-прежнему является самым дорогим элементом электромобиля, поэтому снижение ее стоимости, а также емкость батареи, является основным направлением инвестиций производителей грузовиков в области исследований и разработок. "Нам нужны более энергоемкие и дешевые батареи для того, чтобы это было экономически оправданным", - говорит Хольмберг. "Посмотрим на кривую развития, в какую сторону движутся затраты на батареи, и это произойдет в свое время. Я бы сказал, что мы все еще несколько лет удалены от достижения той точки безубыточности, когда переход будет полностью экономически оправдан".

Исследование, проведенное в прошлом году Международным советом по чистому транспорту и Инновациями в энергетике, показало, что к 2030 году общая стоимость владения электрических дальнемагистральных грузовиков с аккумуляторами, вероятно, будет ниже, чем у их дизельных аналогов.

На данный момент Mack заказывает свои батареи у других производителей, но шаги его родительской компании могут исключить посредников. В 2022 году Volvo Group объявила о планах по строительству крупного завода по производству батарей в Швеции, который ожидается достичь масштабного производства к 2030 году. Ближе к дому, в начале февраля Volvo Group завершила приобретение за $210 миллионов компании Proterra, американского производителя батарей и электрических автобусов, который объявил банкротство по главе 11 летом прошлого года,. Сделка включает в себя центр разработки для батарейных модулей и пакетов в Калифорнии и завод по сборке в Южной Каролине. Как и в случае рынка потребительских электромобилей, где Tesla сможет получить миллиарды благодаря своим ранним инвестициям в национальную систему зарядных станций, создание достаточно надежной и эффективной национальной инфраструктуры зарядных станций для батарей является вызовом, стоящим перед грузовой индустрией. Это также является ключевым элементом в стратегиях федерального и штатных правительств для стимулирования перехода к электрическим коммерческим электромобилям, особенно тяжелым грузовикам, которые проезжают большие расстояния.

Несколько стартапов, включая Freewire, TeraWatt Infrastructure, WattEV и ChargePoint, строят зарядные станции по всей стране. В январе Volvo Group North America, Daimler Truck и Navistar - которые в совокупности представляют около 70% рынка средних и тяжелых грузовиков в США - создали коалицию Powering America’s Commercial Transportation для поощрения развития зарядной инфраструктуры.

Программа национальной формулы инфраструктуры электромобилей, предусмотренная Законом о бипартийной инфраструктуре, предоставляет пять миллиардов долларов на пять лет для построения сети зарядных станций по всей стране. Закон об уменьшении инфляции также предоставляет налоговые кредиты предприятиям на оборудование для зарядки.

В то время как грузовая индустрия и государственные органы работают над тем, чтобы сделать долгосрочные перевозки на электромобилях более эффективными с точки зрения затрат, ситуация для коротких маршрутов более жизнеспособна. "Транспортные средства, работающие в одну смену, проезжающие менее 100 миль в день и возвращающиеся к месту зарядки в местном хабе, отлично подходят для максимизации преимуществ электрического транспорта", - сказала Рандл, что объясняет, почему Amazon, Walmart, FedEx и UPS, а также частные перевозчики на короткие расстояния, электрифицируют свои парки. В морских портах и терминалах увеличивается количество электрогрузовиков для перевозки контейнеров к местным пунктам назначения.

Два электромобиля от Mack подходят для коротких маршрутов и стратегии электромобильности компании. "MDe может перевозить легкие грузы, работать в городских условиях и возвращаться домой в депо каждую ночь", - говорит Рэндал. По его словам, к середине февраля на дорогах было всего несколько MDe, "и у нас есть хороший остаток для поставок в первой половине этого года."

Mack производит как грузовики с ДВС двигателями, так и электрические MD на своем заводе в городе Роанок, штат Вирджиния, и недавно было объявлено, что инвестирует 14,5 миллионов долларов для расширения этого предприятия. Рэндал намекнул, что Mack планирует выпускать тяжелые электрические грузовики для региональных перевозок, включая драяж. "Мы работае на рынках, где, на наш взгляд, это имеет наибольший смысл", - сказал он.

Сеть дилеров Mack Trucks, которая насчитывает 420 дилеров, играет важную роль в этом процессе принятия. Около 80 из них были или находятся в процессе получения сертификата на электромобили (EV), что требует соответствия стандартам безопасности, инфраструктуры, зарядки и оборудования Mack.

Для поддержки дилеров и преодоления сомнений у клиентов относительно принятия электромобилей, компания предлагает программу управления автопарком Turnkey Solutions, которая охватывает все аспекты разработки инфраструктуры зарядки. Кроме того, Mack предлагает программу лизинга ElectriFi Subscription, позволяя клиентам оплачивать пройденные мили с учетом шасси и кузова, зарядки, применимых поощрений, страховки от физических повреждений и затрат на техническое обслуживание в ежемесячных платежах.

"Нам понадобится вся дилерская сеть [с сертификатом на электромобили], по мере роста электромобильности как процента от наших общих продаж", - сказал Рэндал, предвосхищая день, когда у каждого грузовика Mack будет медный бульдог на капоте.