Не хватает грузовиков. Не хватает трейлеров. Не хватает драйверов.
Не хватает грузовиков. Не хватает трейлеров. Не хватает драйверов. Это траковая индустрия в 2021 году - по крайней мере, таково широко распространенное мнение.
Рост спроса на грузоперевозки в эру пост пандемического восстановления в сочетании со стагнацией мощностей привело к распространённому понятию, что индустрия переживает небывалый дефицит водителей. Однако вице-президент FTR Avery Vise считает, что в численном выражении водителей сейчас не меньше, чем было до пандемии. Он пришел к такому заключению на основании данных по заработной плате в индустрии, и учитывая бурный рост числа вновь открываемых компаний, начиная с июля 2020 года.
Аарон Терразас, директор по экономическим исследованиям в компании Convoy, сказал, что он также не разделяет идею о том, что существует хроническая нехватка водителей, потому что почти все статистические данные по рабочей силе и заработной плате предполагают, что «показатели занятости в отрасли перевозок близки к допандемическому уровню, находятся на его уровне, либо немного превышают его".
Он признал, что некоторые компании могут чувствовать «напряженность» по рабочей силе, но это больше эффект от избытка грузов, чем показатель нехватки водителей, и что «в какой-то момент, спрос пойдет обратно вниз, и, в зависимости от того, насколько он понизится, предложение придет в соответствие со спросом через год или два".
Точно так же старший вице-президент компании JB Hunt по корпоративной безопасности, охране и персоналу Грир Вудрафф считает, что проблема нехватки водителей всегда сводится к спросу и предложению, и что она всегда стремится к равновесию в этой области. «Пока существует спрос, опережающий предложение, это сопряжено с дополнительными расходами на персонал», - сказал он. «Я считаю, что у нас достаточно тракеров. Мы просто не очень хорошо их используем».
В настоящее время в США насчитывается 6,8 миллиона коммерческих водителей, из которых 4,9 миллиона являются держателями CDL, то есть водители дальнобойщики. По данным FTR, с середины 2020 года количество новых траковых компаний, работающих по найму, как правило малых компаний, почти утраивалось каждый месяц, но это не очень повлияло на растущий спрос.
«Я не думаю, что рост числа компаний, — это действительно увеличение предложения», - сказал Вудрафф. «Это происходит из-за перехода «компанейских» водителей в статус владельцев-операторов. Высокие ставки на спотовом рынке понуждают многих водителей открывать свои собственные компании. Я полагаю, тем не менее, что общее количество драйверов в индустрии сейчас меньше, чем было перед пандемией ".
Сокращение приема в автошколах привело к уменьшению количества аттестованных водителей. Так, в 2020 году было выдано примерно на 150,000 меньше новых CDL по сравнению с годом ранее. «Есть люди, которые помещены в карантин, что является временной проблемой. Есть те, которые раньше вышли на пенсию из-за ситуации с пандемией», - сказал Вудрафф, добавив, что долгосрочные проблемы включают легализацию марихуаны и наркотиков. В результате проверок, проводимых Alcohol Clearinghouse, оказались отстраненными от работы более 50,000 владельцев CDL, которые даже не начали процесс возвращения к работе.
Хотя сегодня ясно, что в наличии есть больше грузов, чем водителей для их перевозки, тем не менее, по мнению Тома Альбрехта, главного финансового директора Reliance Partners Insurancе вопрос недостатка водителей уже близится к разрешению, и баланс вскоре будет найден.
«Я думаю, что сегодня ясно, что по сравнению с 2018 годом - последним годом «бычьего» рынка грузовых перевозок - так это то, что у нас есть серьезная проблема с рабочей силой в Соединенных Штатах. Уровень участия рабочей силы составляет всего 61%. Всего несколькими годами раньше это было 67%, и, я думаю, в районе 65%, непосредственно перед пандемией», - сказал Альбрехт. «Мы знаем, что около четырех миллионов женщин решили не возвращаться на работу по разным причинам. Некоторые из бэби-бумеров, возможно, вышли на пенсию досрочно. Все это, вероятно, так или иначе касается и индустрии грузовых перевозок».
По словам Вудрафф, перевозчики, отчаянно пытающиеся увеличить пропускную способность, часто могут добиться успеха, не добавляя водителей или грузовик; за счет ускоренной загрузки и разгрузки; договоренности о гибком времени загрузки и разгрузки, что позволяет эффективно использовать время транзита и отдыха; работа с грузоотправителями по разрешению ночного паркинга на их территории; обеспечение стабильности в загрузке на маршруте - все это должно сократить время вождения у водителя и увеличить емкость рынка.
«У нас сейчас водитель использует только 6,4–6,5 из 11 часов, отведенных по закону непосредственно на вождение (в среднем по отрасли)», - сказал Вудрафф, добавив, что «если бы мы могли переместить эту стрелку всего на 8,45, это увеличило бы мощности на 30% без добавления водителей или грузовиков, и это значимо. Это как более 1,000 дополнительных водителей и грузовиков, которые стали бы доступны, если бы мы смогли выяснить как этого добиться".
Вудрафф отметил, что современные цифровые грузовые порталы – шаг именно в этом направлении, они помогают тракерам работать более эффективно.
Терразас отметил, что существует «огромный потенциал» для увеличения пропускной способности системы, позволяя водителям максимально эффективно использовать свое время. По его словам, увеличение коэффициента использования оборудования (поменьше погрузок и разгрузок в реальном времени с ожиданием груза водителем) всего на 1% можно приравнять к увеличению доступных тракеров примерно на 10,000.
Разрешение водителям в возрасте до 21 года ездить по межштатным автомагистралям долгое время рассматривалось как средство увеличения доступного пула водителей, но до настоящего времени встречалось с неохотой. Тем не менее, текущий глобальный план по инфраструктуре включает пилотную программу, которая окончательно приведёт в движение эти колеса.
Вудрафф отметил, что опасения по поводу безопасности, связанные с разрешением водителям более молодого возраста ездить по межштатным шоссе, были законными на основе прошлых профилей рисков, но добавил, что сегодня водитель младше 21 года может проехать более 600 миль от Ларедо, штат Техас, до Тексарканы, штат Техас, но ему запрещено проехать дополнительные две мили до одноименного города в штате Арканзас.
«Это не имеет большого смысла, и я думаю, что с некоторыми дополнительными возможностями безопасности, технологиями и надзором, пора позволить молодым водителям ездить по межгосударственным хайвэям», - сказал он. «Я не думаю, что это решит проблему целиком, но полагаю, что это поможет привлечь в индустрию молодежь».