Особенности восстановления рынка

Спрос на грузоперевозки остается вялым, однако рост издержек и ужесточение контроля привели к тому, что с рынка ушла значительная часть транспортных мощностей. Это изменило перспективы перевозчиков.

Восстановление рынка грузоперевозок происходит по необычному сценарию: объемы грузов практически не увеличиваются. Вместо этого за их перевозку конкурирует все меньше грузовиков и водителей.

Именно такое объяснение ситуации предложил Боб Костелло, главный экономист Американской ассоциации грузоперевозчиков (ATA), выступая на конференции и выставке ATA Management Conference & Exhibition в Шарлотте, штат Северная Каролина.

«Мы переживаем цикл, которого никогда прежде не видели, — заявил он. — И обусловлен он исключительно факторами предложения».

Понимание того, как отрасль оказалась в нынешней ситуации, помогает объяснить как улучшение конъюнктуры ставок на перевозки, так и то, почему, по мнению Костелло, эта тенденция может сохраниться еще некоторое время.

Любой, кто достаточно долго работает в сфере грузоперевозок, подтвердит, что отрасль развивается циклично:

1. Рецессия или другие факторы приводят к сокращению объемов грузоперевозок.

2. Слишком большое количество грузовиков при недостаточном количестве грузов приводит к избытку транспортных мощностей и снижению ставок на перевозки.

3. В результате некоторые компании уходят с рынка. Когда спрос на грузоперевозки восстанавливается, рынок вновь приходит в равновесие.

Однако на этот раз спрос практически не повлиял на изменение рыночной ситуации.

«Ситуация не ухудшается, — сказал Костелло, комментируя объемы грузоперевозок с полной загрузкой грузовиков (truckload). — Но и существенного улучшения не наблюдается».

Показатель объемов грузоперевозок с полной загрузкой грузовиков, рассчитываемый ATA и преимущественно отражающий перевозки по долгосрочным контрактам, оставался практически неизменным до августа после снижения в 2025 году. При этом он по-прежнему был примерно на 8,6% ниже пикового уровня 2022 года.

Костелло представил обзор последних статистических данных по трем основным источникам спроса на автомобильные грузоперевозки: промышленному производству, потребительским расходам домохозяйств и строительной деятельности.

В некоторых сегментах наблюдается рост. Увеличивается промышленное производство, связанное с аэрокосмической отраслью, компьютерным и электротехническим оборудованием. Еще одним заметным направлением стал рост строительства центров обработки данных.

Однако этот рост не привел к широкомасштабному восстановлению рынка грузоперевозок. На три наиболее быстрорастущих сектора обрабатывающей промышленности приходится лишь около 10% общего объема промышленного производства. Если исключить их из расчетов, то, по словам Костелло, рост в промышленности практически отсутствовал.

Что касается строительства, то, несмотря на бурный рост строительства центров обработки данных, высокие процентные ставки негативно сказываются на рынке жилья. При фиксированной ставке по 30-летней ипотеке около 7,5% и нынешнем высоком уровне цен на жилье владельцы ипотечных кредитов со ставкой 3% вряд ли решатся купить новый дом, если только переезд не станет для них необходимостью.

В нынешнем цикле рынка грузоперевозок восстановление происходит главным образом за счет другой стороны уравнения — сокращения транспортных мощностей.

Первый этап: постепенное сокращение

Костелло описал сокращение транспортных мощностей как процесс, проходивший в два этапа.

Первый начался с рецессии на рынке грузоперевозок, последовавшей за бумом перевозок во время пандемии. Объемы перевозок снизились. Ставки упали. Однако эксплуатационные расходы продолжали расти.

Это сочетание факторов постепенно усиливало финансовое давление на перевозчиков.

Чтобы наглядно показать масштаб давления на отрасль, Костелло сопоставил индекс, который он составил на основе данных Американского института транспортных исследований (ATRI) об операционных расходах, с данными ATA о выручке на милю пробега. При этом он исключил из сравнения расходы на топливо и топливные надбавки.

В период пандемического бума на рынке грузоперевозок динамика этих индексов была относительно схожей. Однако во время спада выручка на милю снижалась, тогда как расходы продолжали расти.

По его словам, некоторые перевозчики накопили во время бума финансовые резервы, которые помогли им пережить затяжной спад. Но в конечном итоге даже этих запасов прочности оказалось недостаточно.

Объем провозных мощностей сокращался, но недостаточно быстро.

«Это было постепенное сокращение провозных мощностей», — сказал Костелло.

Одна из статей расходов особенно привлекла внимание Костелло — оплата труда водителей.

Даже во время спада на рынке грузоперевозок почасовой эквивалент заработка в отрасли продолжал увеличиваться.

Костелло сослался на данные Министерства труда США, охватывающие производственный и обслуживающий персонал транспортных компаний, не занимающий руководящих должностей. Эти данные не относятся исключительно к водителям и не учитывают независимых подрядчиков, однако, по его мнению, они служат полезным ориентиром, поскольку водители составляют большинство этой категории работников.

По его словам, средняя почасовая оплата выросла почти на 51% по сравнению с 2019 годом. В 2023 году рост несколько замедлился, но затем возобновился.

Недельный заработок во время спада снизился, поскольку водители стали получать меньше миль и рейсов, но затем вновь начал расти. В целом он оказался примерно на 45% выше уровня 2019 года.

Для перевозчиков, испытывавших трудности из-за снижения ставок на грузоперевозки, оплата труда водителей оставалась серьезной статьей расходов, которую было трудно сократить.

На первом этапе провозные мощности действительно сократились. Просто этого сокращения оказалось недостаточно.

В качестве свидетельства уменьшения провозных мощностей отрасли Костелло привел снижение числа перевозчиков, занятости и количества техники.

Он предостерег от того, чтобы считать данные федеральной регистрации перевозчиков точным показателем количества действующих транспортных компаний. На статистику влияют фиктивные компании, перевозчики, работающие под новыми названиями, а также предприятия, которые прекращают деятельность, но не сразу уведомляют об этом регулирующие органы.

Тем не менее тенденция к снижению была очевидной: перевозчики уходили с рынка.

Аналогичную картину показывала статистика занятости Министерства труда США. Число работников транспортной отрасли, занятых непосредственно в производстве и на должностях, не связанных с управлением, оказалось почти на 8% ниже пикового уровня 2022 года.

Однако провозные мощности все еще не сократились настолько, чтобы соответствовать слабому спросу на грузоперевозки.

«Вы, перевозчики, этого не почувствовали, — сказал Костелло, — потому что сокращение оказалось недостаточным, чтобы привести объем провозных мощностей в соответствие с уровнем спроса».

По словам Костелло, именно вторая фаза усилила давление и в итоге изменила баланс на рынке.

«Вторая фаза началась в прошлом году, с приходом новой администрации США», — сказал он, имея в виду новые и более активные меры по контролю за соблюдением правил, регулирующих деятельность водителей.

Одним из примеров стало пресечение неправомерного использования водителей с визами категории B-1 для выполнения внутренних грузоперевозок. По словам Костелло, некоторые автопарки привлекали таких водителей, создавая, как он выразился, «теневые провозные мощности». Усиление контроля за подобной практикой помогает вывести эти мощности с рынка.

Еще одним фактором, способствовавшим сокращению провозных мощностей на втором этапе, стали высокие цены на дизельное топливо.

Топливные надбавки частично защищают перевозчиков от резких скачков цен, однако они не могли сразу компенсировать столь стремительный рост стоимости топлива на заправках. Перевозчикам приходилось платить больше за дизельное топливо, ожидая, пока ставки топливных надбавок скорректируются вслед за ростом цен.

Эффект этих изменений отражается в показателях выручки перевозчиков, в том числе в выручке на милю при перевозках полными грузовиками без учета топливных надбавок, спотовых ставках и выручке на тонну при перевозках сборных грузов (LTL).

Постепенное сокращение провозных мощностей на первом этапе создало предпосылки для улучшения ситуации. Дополнительные факторы давления на втором этапе привели к дальнейшему сокращению мощностей — настолько значительному, что перевозчики наконец почувствовали разницу.

Костелло видит несколько факторов, которые могут прервать улучшение ситуации на рынке. Однако ни один из них он не считает особенно вероятным в ближайшей перспективе.

Один из таких факторов — экономическая рецессия, которая приведет к дальнейшему снижению спроса на грузоперевозки. Хотя Костелло отметил наличие неблагоприятных экономических факторов, он не ожидает рецессии.

Другой возможный фактор — отказ администрации Трампа от мер по усилению контроля, влияющих на объем провозных мощностей. Речь идет, в частности, о требованиях к владению английским языком, борьбе с мошенничеством при использовании электронных устройств регистрации (ELD), выявлении перевозчиков, меняющих юридические названия для обхода санкций и требований безопасности (chameleon carriers), а также о недобросовестных школах подготовки водителей для получения CDL.

Костелло не ожидает, что смена контроля над Конгрессом по итогам промежуточных выборов приведет к прекращению этих мер, поскольку значительная часть соответствующей деятельности осуществляется администрацией.

«Возможно, будут проведены дополнительные слушания по некоторым из этих вопросов и методам их реализации, что может замедлить процесс. Но я не думаю, что от этих мер откажутся», — сказал Костелло.

«А что, если через пару лет, после следующих президентских выборов, к власти придет демократ? Изменится ли ситуация? Возможно, какие-то меры скорректируют, но должен сказать: для демократов будет невыгодно выглядеть так, будто они приходят к власти и заявляют об отмене мер, направленных на повышение безопасности на дорогах. Верно?»

Третий возможный фактор — массовый приток на рынок новых грузовиков и водителей.

По словам Костелло, находить квалифицированных водителей становится все труднее. И хотя закупки грузовиков растут, он считает, что в основном речь идет о замене техники после нескольких лет эксплуатации в условиях удлиненных циклов обновления автопарков.

Несмотря на то что, по прогнозам, розничные продажи седельных тягачей класса 8 в этом году вырастут примерно на 14%, Костелло отметил, что они все равно останутся ниже уровня 2024 года.

«На рынке накопился огромный отложенный спрос на замену техники, — сказал он аудитории. — Вы уже некоторое время покупаете меньше грузовиков, чем необходимо, и продлеваете сроки их эксплуатации. Вот в чем вся суть происходящего. Я считаю, что все эти закупки связаны исключительно с заменой техники. Более того, думаю, что их объем даже не достигает уровня, необходимого для полноценного обновления автопарков».

Это ограничивает скорость, с которой отрасль может восстановить утраченные провозные мощности.

«Думаю, у нас впереди еще есть определенный запас времени, — сказал Костелло. — И, полагаю, нынешняя ситуация еще продлится какое-то время».

DorogaRoad