Индустрии необходимы более качественные данные об авариях

Программа Compliance, Safety, Accountability (CSA) Федерального управления безопасности коммерческих автомобильных перевозок (FMCSA) уже 15 лет является фактической системой оценки безопасности в отрасли грузоперевозок, но при этом остаётся одним из самых противоречивых инструментов в этой сфере.

Спросите у директора по безопасности транспортной компании, что на самом деле означает оценка CSA, и в ответ вы увидите закатывание глаз, за которым последует возмущённая тирада. Задайте тот же вопрос риск-менеджеру грузоотправителя, и многие будут рассматривать те же показатели как объективную истину при составлении списка одобренных перевозчиков.

Обе стороны смотрят на одни и те же данные с обоснованных точек зрения, но обе упускают общую картину: в своей нынешней форме CSA рассказывает лишь часть истории безопасности — и искажает даже ту часть, о которой сообщает.

По своей сути, система оценки безопасности CSA (Safety Measurement System, SMS) ежемесячно ранжирует перевозчиков по семи категориям анализа поведения и улучшения безопасности (Behavior Analysis and Safety Improvement Categories, BASIC): небезопасное вождение, соблюдение норм рабочего времени, профессиональная пригодность водителя, техническое обслуживание транспортных средств, контроль за веществами/алкоголем, соблюдение правил перевозки опасных материалов и некогда публичный индикатор аварийности. Подробнее об этом — далее.

Данные поступают почти исключительно с придорожных проверок, проводимых сотрудниками штатов и местными властями. Нарушениям присваиваются коэффициенты серьёзности от одного до десяти, которые умножаются на временной фактор (нарушения за последние шесть месяцев учитываются в двойном размере), нормализуются с учётом размера перевозчика или объёма проверок и, наконец, преобразуются в процентиль, сравнивающий каждого перевозчика с его коллегами. Грузоотправители и брокеры редко заходят на портал FMCSA самостоятельно; вместо этого они платят сторонним сервисам мониторинга — Carrier411, SaferWatch, RMIS, Tenstreet, Highway, — которые ежедневно собирают данные SMS, накладывают на них свои собственные предупреждения и алгоритмы оценки и продают упакованный результат обратно отрасли в качестве готового инструмента проверки.

На первый взгляд система выглядит строгой, однако исходные данные имеют серьёзные проблемы с достоверностью.

Возьмём, к примеру, идентификацию водителя. Резкий рост числа "конвейеров по выдаче CDL" и случаев мошенничества с удостоверениями личности с 2020 года означает, что всё больше нарушений приписываются поддельным или одолженным номерам водительских удостоверений, которые никогда не соответствуют человеку, фактически находящемуся за рулём. Когда инспектор сканирует поддельный CDL, нарушение всё равно регистрируется за перевозчиком по его номеру USDOT, но персональная ответственность водителя растворяется.

С контролем норм рабочего времени связана ещё более серьёзная проблема: разросшаяся теневая индустрия поставщиков нелегальных электронных регистраторов (ELD) и приложений с "редактируемыми" журналами теперь предлагает водителям неограниченные дополнительные часы работы всего за 50 долларов в неделю. Перевозчики, соблюдающие правила, видят, как их показатель BASIC по нормам рабочего времени ухудшается, поскольку их честные журналы отражают усталость, в то время как автопарки, использующие сомнительные ELD, проходят проверки с безупречными электронными записями, не имеющими ничего общего с реальностью. FMCSA допускала самостоятельную сертификацию поставщиков ELD и лишь недавно начала бороться с мошенническими поставщиками.

Эти пробелы в достоверности сами по себе были серьёзной проблемой, но в апреле 2022 года FMCSA совершила шаг, который многие перевозчики приветствовали как давно назревшую поправку, а большинство сторонников безопасности сочли катастрофической ошибкой: агентство убрало процентиль индикатора аварий из публичного доступа. В агентстве сослались на исследования, показывающие, что примерно 80% аварий с участием грузовиков вызваны легковыми автомобилями, а не профессиональными водителями, и заявили, что отображение процентиля аварийности несправедливо наказывает перевозчиков за события, находящиеся вне их контроля. В одночасье единственная объективная мера результативности во всей программе CSA исчезла с панелей инструментов, которые реально используют грузоотправители и брокеры. Вместо неё у нас теперь остались только процессуальные показатели — нарушения, выявленные в течение ничтожной доли пробега, когда инспектору случается остановить грузовик.

В результате сегодня системы оценки брокеров и грузоотправителей всё больше опираются именно на те показатели BASIC, которые основаны на данных инспекций и наиболее уязвимы для манипуляций и мошенничества. Перевозчик может иметь безупречный показатель по небезопасному вождению, блестящий процентиль по техническому обслуживанию и при этом регулярно допускать предотвратимые смертельные аварии — потому что ни одна из этих смертей не отображается там, где брокер может их увидеть. Низкое качество исходных данных — вот почему технологические компании, специализирующиеся на идентификации перевозчиков, такие как Highway, вынуждены применять столько собственных инженерных решений и искусственного интеллекта для работы с этими оценками.

Это подводит нас к источнику данных, который у FMCSA всё ещё есть, который ежемесячно обновляется, но который так и не интегрирован в публичную систему проверки перевозчиков: файл аварий MCMIS. Каждое подлежащее отчётности ДТП с участием коммерческого транспорта, определяемое как инцидент с гибелью людей, травмами, требующими лечения вне места происшествия, или эвакуацией транспортного средства, должно быть загружено штатами в течение 90 дней. Файл содержит номер USDOT перевозчика, дату, место, количество погибших, количество пострадавших, флаг эвакуации и информацию о выбросе опасных материалов. В нём нет определения вины, описания происшествия в стиле полицейского протокола, фотографий — но и нет зависимости от того, поймал ли инспектор перегоревшую лампочку полгода назад. Это сырые данные о результатах, со всеми их недостатками.

Именно так. Файл данных об авариях действительно неполон. По оценкам Американского правительственного аудиторского управления (GAO), общенациональный уровень неполной отчётности составляет примерно 30–40%, с широкими различиями по штатам. Ещё одно ограничение данных об авариях заключается в том, что они включают множество инцидентов, которых водитель грузовика действительно не мог избежать. Однако эти же ограничения действовали и тогда, когда процентиль индикатора аварий был публичным, и отрасль всё равно считала его самым важным числом в отчёте. Разница сейчас в том, что грузоотправители и брокеры намеренно лишены доступа к единственному доступному в национальном масштабе показателю реальных результатов.

Собственная Программа определения предотвратимости аварий FMCSA уже доказывает, что агентство способно отличать предотвратимые аварии от непреодолимых при наличии записей с видеорегистраторов или полицейских отчётов. По состоянию на 2025 год шестнадцать типов аварий — от столкновения сзади при остановке до суицидальных действий перед грузовиком — могут быть исключены из внутреннего индикатора аварийности перевозчика. Если агентство может принимать такие решения для определения приоритетов контроля, оно, безусловно, способно публиковать простой «показатель предотвратимых аварий» наряду с основанными на инспекциях категориями BASIC.

До тех пор, пока этого не произошло, у грузоотправителей и брокеров, которые заботятся о реальных показателях безопасности, а не только о видимости соблюдения правил в день проверки, по сути, остаётся один вариант: самостоятельно загружать ежемесячный файл аварий MCMIS, фильтровать данные за последние 24 месяца, нормализовать их по количеству тягачей или пробегу (при наличии) и накладывать эту информацию на поверхностно информативные, но всё более подверженные манипуляциям процентили CSA, которые они получают от сервисов мониторинга. Это потребует небольших дополнительных усилий по обработке данных, но альтернатива — делать вид, что система, основанная на полуслучайных придорожных проверках и уязвимая для массового мошенничества, — это лучшее, на что мы способны.

Если задуматься, оценивать качество перевозчика по тому, как он действует в искусственной ситуации придорожной проверки, длящейся считанные минуты, явно менее эффективно, чем использовать объективные данные об авариях, которые отражают его работу в реальных условиях, когда его грузовики фактически находятся в пути и движутся по шоссе рядом с американскими семьями.

В то время, когда вопрос об ответственности брокеров рассматривается Верховным судом США, покупателям грузоперевозочных мощностей должен быть обеспечен лёгкий доступ к точным, оперативным и многомерным данным об авариях для их интеграции в оценку качества перевозчиков. FMCSA способна это реализовать.

Должна ли FMCSA активнее раскрывать данные об авариях для широкой публики?

Конец 2025 года обещает быть насыщенным, поскольку отрасль грузоперевозок стремится обеспечить перемещение грузов в период пика розничных продаж на праздники в США. Для перевозчиков год ещё не совсем завершён, но отрасль уже может начать подводить итоги своей работы.

Новые данные подчёркивают сохраняющиеся проблемы безопасности в американской отрасли грузоперевозок. Анализ записей Федерального управления безопасности коммерческих автомобильных перевозок (FMCSA) выявляет резкие различия в уровнях аварийности среди автоперевозчиков: средние автопарки демонстрируют значительно более высокие показатели инцидентов на одного водителя по сравнению с крупными операторами.

FMCSA ведёт Информационную систему управления автоперевозчиками (MCMIS) — комплексную базу данных, включающую сведения об авариях, загружаемые штатами на основе полицейских отчётов о ДТП. Штаты в электронном виде передают детали из полицейских отчётов об авариях с участием коммерческих транспортных средств, которые привели к гибели людей, травмам или необходимости эвакуации транспортного средства. Эта система существует уже десятилетия как часть системы контроля безопасности FMCSA, а доступ к публичным данным улучшен благодаря таким инструментам, как Система измерения безопасности (SMS) и онлайн-порталы Analysis & Information (A&I).

Информация об авариях в MCMIS поступает напрямую из полицейских отчётов штатов. Сотрудники правоохранительных органов на месте происшествия фиксируют детали, которые затем передаются в государственные органы и загружаются в FMCSA, если они соответствуют определённым критериям (например, если транспортное средство потребовало эвакуации).

Однако сохраняются проблемы с достоверностью данных: общенациональный уровень неполной отчётности может достигать 30–40%, варьируясь в зависимости от штата, и не все аварии фиксируются единообразно. Кроме того, данные о количестве водителей, используемые для нормализации, поступают из двухгодичных обновлений формы MCS-150, предоставляемых перевозчиками. Если перевозчик указывает устаревшее или заниженное количество водителей по сравнению с фактическим размером автопарка, его показатель аварийности — рассчитываемый как отношение количества аварий с начала года к числу водителей — может оказаться искусственно завышенным.

Эти списки также включают смертельные случаи, связанные с инцидентами, в которых участвовал перевозчик. Важно отметить, что эти смертельные случаи, как и сами аварии, не содержат информации о виновности или предотвратимости: учитываются все аварии и смертельные случаи с участием перевозчика, независимо от того, по чьей вине они произошли.

Анализ показателя аварийности перевозчиков предоставляет нам данные о частоте происшествий: количество аварий с начала года в расчёте на одного водителя, выраженное в процентах. Списки сосредоточены на перевозчиках с числом водителей не менее 250, разделённых на крупные (>500 водителей) и средние (250–500 водителей) категории, с использованием топ-10 из предоставленных наборов данных.

Среди перевозчиков с числом водителей более 500 самые высокие показатели аварийности колеблются около 5–6%. Возглавляет список поставщик услуг мобильности и личного транспорта Transdev Services Inc. (DOT #505166) с 930 водителями и показателем 6,56% — 61 авария с начала года, включая 1 смертельный случай. Немного отстаёт Western Express Inc. (DOT #511412), предприятие по перевозке грузовых отправлений из Нэшвилла с 4390 водителями, демонстрирующее показатель 6,15% при 270 авариях и 4 смертельных случаях. Другие заметные крупные перевозчики включают West Side Transport Inc. (5,83%, 2 смертельных случая), Cadence Premier Cargo Inc. (5,56%) и компанию по вывозу отходов MR Bult's Inc. (5,45%, 1 смертельный случай). Показатели аварийности снижаются примерно до 4,9% у таких перевозчиков, как Paschall Truck Lines Inc. и Decker Truck Line Inc. (2 смертельных случая).

Эти цифры, хотя и вызывают беспокойство, меркнут по сравнению с показателями средних перевозчиков, имеющих от 250 до 500 водителей. Здесь уровень аварийности взлетает выше 7%, а у некоторых превышает 11%. Возглавляет эту группу AD Express Trucking LLC (DOT #3066495) с 278 водителями и тревожным показателем 11,87% — 33 аварии с начала года, включая 1 смертельный случай. За ним следуют Hogan Truck Leasing Inc. с 9,85% (32 аварии, 1 смертельный случай) и HMD Trucking Inc. с 9,85% (27 аварий). Высокие показатели сохраняются у таких перевозчиков, как Nova Lines Inc. (8,79%), Martian Express Co. (8,63%, 1 смертельный случай) и Logan Bus Co Inc. (8,48%).

Этот разрыв подчеркивает чёткую тенденцию: согласно данному показателю, средние перевозчики попадают в аварии гораздо чаще, чем их более крупные конкуренты. Крупные автопарки, часто обладающие бо́льшими ресурсами для программ безопасности, обучения и соблюдения нормативных требований, не говоря уже о технологиях безопасности на самих тягачах, демонстрируют значительно более низкий уровень аварийности на одного водителя. Средние операторы могут сталкиваться с бо́льшими трудностями при масштабировании инфраструктуры безопасности, что приводит к более высокому уровню происшествий.

Программа FMCSA по соблюдению нормативных требований, безопасности и подотчётности (CSA) использует Систему измерения безопасности (SMS) для определения приоритетов вмешательства в отношении перевозчиков. Оценки CSA рассчитываются по семи категориям анализа поведения и улучшения безопасности (BASIC) на основе данных за 24 месяца, полученных в ходе придорожных проверок, расследований и аварий, о которых сообщают штаты. Нарушения и аварии взвешиваются по степени серьёзности, времени и нормализуются с учётом экспозиции (например, пробега транспортных средств или количества тягачей).

Категория Crash Indicator BASIC специально измеряет частоту и тяжесть аварий, но не отображается публично — она видна только перевозчикам и контролирующим органам. Примечательно, что в рамках Программы определения предотвратимости аварий перевозчики могут предоставить доказательства для исключения непредотвратимых аварий из этого внутреннего расчёта.

Отрасли крайне необходима лучшая интеграция данных об авариях в систему оценки. Нынешняя зависимость CSA от нарушений, выявленных при инспекциях, уязвима для манипуляций, в то время как объективные данные о реальных авариях, такие как содержащиеся в MCMIS, используются для публичного информирования недостаточно. В статье содержится призыв вернуть в публичные оценки показатель предотвратимых аварий, используя уже существующие процедуры анализа предотвратимости для обеспечения прозрачных, ориентированных на результат критериев. Это помогло бы грузоотправителям и брокерам лучше проверять перевозчиков на фоне растущих проблем с ответственностью, дополнив зачастую ненадёжные показатели BASIC, основанные на инспекциях.

Хотя общее количество аварий росло вместе с ростом отрасли, показатели аварийности на одного водителя дают нормализованное представление о результативности в области безопасности. Перевозчикам следует обеспечивать актуальность данных в форме MCS-150 и оспаривать некорректную информацию через систему DataQs, чтобы поддерживать справедливые рейтинги. В конечном счёте, открытое включение уточнённых показателей аварийности может способствовать повышению общей ответственности и безопасности на дорогах.

DorogaRoad