Текучка кадров. Кому это выгодно?

Одно из фундаментальных разногласий среди представителей отрасли, возможно, состоит в том, существует сегодня или нет нехватка водителей грузовиков. Ассоциации перевозчиков утверждают, что компаниям трудно нанимать водителей, в то время как исследователи многократно приходили к выводу, что долгосрочного дефицита рабочей силы нет. Вместо этого эти компании сталкиваются с массовой текучкой кадров. Дискуссии вокруг нехватки водителей грузовиков имеют более широкие последствия, чем интеллектуальный спор.

Законодатели считают, что такая нехватка существует. Они выделили деньги налогоплательщиков на местном, штатном и федеральном уровнях для финансирования обучения водителей грузовиков. И существует целая ассоциация, построенная вокруг траковых школ с общественными средствами: Национальная ассоциация общественно финансируемых школ водителей грузовиков. Ее также называют NAPFTDS.

Считается, что эти школы играют важную роль в подготовке новых водителей грузовиков. Однако неясно, куда должны направить ресурсы лидеры американской индустрии грузоперевозок на 875 миллиардов долларов. Следует ли им сосредоточивать внимание на привлечении новых водителей или переосмысление обращения с ними после трудоустройства? И стоит ли им пытаться привлечь как можно больше людей в школы или сохранять небольшие классы?

Есть обоснованные причины в области общественной безопасности для разработки методов повышения уровня удержания водителей. Согласно федеральному исследованию 2017 года, менее опытные водители более склонны к серьезным авариям. Например, анализ показывает, что водитель грузовика с менее чем тремя годами опыта на дороге на 47% вероятнее станет причиной аварии, чем водитель с опытом более трех лет.

Улучшение уровня удержания, а не увеличение потенциального числа водителей, может показаться очевидным ответом для внешнего наблюдателя. Но при текущих условиях в индустрии компании не получают достаточно стимулов для этого. Это просто не так прибыльно, и грузоперевозки подчинены тому, что социолог Университета Пенсильвании Стив Вискелли называет "разрушительной конкуренцией".

Как показало исследование, проведенное группой ученых под руководством Стивена Беркса из Университета Миннесоты в Моррисе в 2023 году, высокая текучесть кадров среди перевозчиков грузов "вероятно структурная". Они обнаружили, что увеличение зарплат водителям с целью снижения дорогостоящей текучести кадров в конечном итоге менее прибыльно, чем уменьшение зарплат и сохранение более высокой текучести кадров.

Это, вероятно, означает, что грузоперевозки будут и дальше подвержены токсичному циклу обучения, найма и ухода людей в предсказуемом будущем.

Амриканская Траковая Ассоциация, лоббистская организация, представляющая интересы работодателей в сфере грузоперевозок, в прошлом году оценила, что в отрасли не хватает 78,000 водителей. Ассоциации в других странах также сообщают о схожих дефицитах рабочей силы.

Тем не менее, немногие за пределами членства в ATA, кажется, согласны с этим. Исследования указывают на то, что траковые компании, особенно крупные перевозчики, испытывают трудности в поддержании работоспособности своих грузовиков из-за текучки кадров. Например, у крупных FTL перевозчиков годовой показатель текучести составил около 94% с 1995 по 2017 год. Это означает, что, скажем, транспортная компания, которая трудоустроила 1000 водителей, должна будет переоформить контракты с 940 водителями за год.

"В целом рынок водителей грузовиков, кажется, работает так же хорошо, как и любой другой рынок неквалифицированных рабочих кадров, и хотя он имеет тенденцию быть 'напряженным', это не ограничивает вход (или выход) из этой профессии", заключило исследование марта 2019 года, опубликованное Бюро трудовой статистики. "Таким образом, нет никаких оснований считать, что при достаточном времени предложение водителей не будет реагировать на ценовые сигналы стандартным образом".

Скромный отель у берега пляжа в Корпус-Кристи, Техас был местом проведения встречи членов NAPFTDS.

Практически все участники конференции являлись инструкторами, и представляли общинные колледжи. Их программы обучения водителя трака обычно длится от четырех до восьми недель. Стоимость обучения в такой школе составляет примерно от $4,000 до $6,000. Некоторые студенты выплачивают эту сумму, соглашаясь работать в определенной перевозочной компании после получения своих лицензий. Другие находят гранты, берут кредиты, или оплачивают обучение полностью.

Мэтью Альбрехт, один из участников, согласился поговорить со мной перед началом конференции.

Альбрехт проработал водителем грузовика по межштатным маршрутам 22 года, прежде чем стать инструктором. Он сказал, что любил все в своей профессии водителя грузовика, за исключением влияния на его здоровье.

"После того как ты сидишь за рулем в течение X времени, и если у тебя изначально нет очень хорошей осанки, это оказывает негативное воздействие на твою спину со временем", - сказал Альбрехт.

Некоторые считают, что проблемы связанные с образом жизни тракера заставляют людей покидать отрасль, и могут быть одной из причин нехватки водителей. Это требует особого типа человека, чтобы находиться вне дома неделями подряд и жить в грузовике. Люди любят открытую дорогу, но, возможно, не все остальное, что включает в себя открытая дорога — поиск парковки, отсутствие здоровых вариантов питания, отсутствие душа на автозаправочной станции и так далее.

Тем не менее, Альбрехт говорит, что не верит в нехватку водителей. Другие бывшие водители грузовиков, с которыми я разговаривал на встрече, также сказали, что нехватки нет, в то время как практически все представители белых воротничков утверждали об обратном.

"Это больше проблема удержания водителей", - говорит Альбрехт. "Я думаю, что многие компании тоже начинают это понимать. Если они хотят сохранить своих водителей довольными, вместо этой огромной текучести, которая существует в индустрии, им нужно что-то предпринять по поводу зарплаты, льгот и времени, проведенного дома. Время, проведенное дома, имеет огромное значение".

Альбрехт говорит, что когда он только начинал карьеру водителя, он отсутствовал на дороге четыре недели подряд, а затем проводил три дня дома. Он сказал мне, что компании могли бы удерживать больше водителей, переходя на систему эстафет. Вот как это работает: вместо того, чтобы один водитель перевозил груз из Хьюстона в Миннеаполис, а другой водитель перевозил груз из Миннеаполиса в Хьюстон, эти водители могли бы встретиться на полпути и обменяться прицепами.

Такая система требует масштабности и планирования, что не всегда является неотъемлемым в изумительно децентрализованной грузоперевозочной индустрии. Тем не менее, она была более распространена до дерегулирования грузоперевозок в 1980 году, поскольку было меньше грузоперевозчиков, и у каждого из них были более крупные сети с регулярными маршрутами.

В любом случае, мой разговор с Альбрехтом вскоре закончился, потому что конференция, наконец, началась!

Еще одна крупная группа участников коференции, помимо школ водителей грузовиков, представляла собой компании, которые нанимают выпускников автошкол. Проблема с приемом новичков в индустрии, как объясняли сотрудники компаний на различных панелях, заключается в том, что они могут бросить работу в отрасли, как только им станет ясно, что им не нравится быть вдали от дома несколько недель подряд или негативные последствия для здоровья.

Другие водители грузовиков быстро меняют компании, узнав, что в другой им могут предложить на несколько центов больше за милю, как утверждали некоторые сотрудники отделов по набору персонала на панелях.

Есть расхождение в том, сколько обычно зарабатывает водитель грузовика. Согласно данным Бюро трудовой статистики, водители грузовиков тяжелого класса и полуприцепов зарабатывали медианный годовой доход в размере 49,920 долларов в 2022 году. Данные ATA показали, что средняя зарплата водителей грузовиков FTL составляла около 70,000 долларов без учета льгот в 2021 году.

Заработная плата водителей грузовиков увеличилась все последние годы. Исследование ATA за 2022 год показало, что компенсация водителей грузовиков выросла на 19% с 2019 по 2021 год, в то время как Национальный транспортный институт обнаружил, что заработная плата водителей грузовиков стабильно растет каждый год с 2010 года.

Тем не менее, в исторической перспективе заработная плата водителей грузовиков остается низкой. Заработные платы в грузоперевозках снизились до 50% с момента дерегулирования отрасли в 80-х. По словам профессора экономики Университета Уэйна, Майкла Бельцера широкие жалобы отрасли на нехватку водителей начались вскоре после дерегулирования.

Многие, тем не менее, упомянули, что заработная плата водителей грузовиков все равно находится далеко выше заработной платы многих рабочих мест, не требующих высшего образования, особенно в сельских районах. Келли Сиканек, инструктор водителей из Канзаса, рассказал, что некоторые его студенты переходят с заработка от 35,000 до 45,000 долларов в год на работу водителя, приносящую им до 80,000 долларов.

Представители школ для водителей грузовиков говорят, что дополнительные средства помогли бы им обучить больше студентов.

Мартин Гарси, исполнительный директор NAPFTDS и директором обучения транспорту в Колледже города Хьюстон считает, что дефицит водителей существует.

"Я думаю, что дефицит есть, потому что есть грузовики, которые стоят без движения", - сказал Гарси. "Теперь, что вызывает этот дефицит? Мы не знаем точно".

И хотя скептики могут возразить против идеи государственного финансирования школ для водителей грузовиков, Гарси заявил, что школам его ассоциации действительно нужны эти средства. Многие школы говорят, что им нужны больше грузовиков и больше места для вождения, чтобы обучить больше студентов. Они также нуждаются в современных грузовиках, отражающих то, на чем студенты будут работать в реальном мире. Гарси упомянул о школе в Милуоки, которая может обучить всего 200 студентов в год, но у нее есть список ожидания из 700-800 человек.

"В большинстве мест спрос все еще превышает возможности государственного колледжа", - сказал Гарси.

Также есть ограничение по тому, сколько можно взимать за обучение в школе для водителей грузовиков. Возможно, медицинской школе стоило бы повысить плату за обучение для оплаты дополнительных учебных помещений. Но эти школы не могут требовать огромных платежей от потенциальных водителей грузовиков.

Больше средств могли бы улучшить обучение водителей грузовиков. По аргументам, это также было бы полезно для увеличения продолжительности обучения. Алана Семюэлс подчеркнула в статье журнала Time 2022 года странность сертификации водителей грузовиков. Парикмахерам в большинстве штатов требуется 1000 часов обучения для получения сертификата, в то время как для пилотов пассажирских авиалиний требуется 1500 часов. "Однако для управления грузовиком массой 40,000 фунтов нет минимального времени вождения, необходимого, нет доказательства способности справляться с горными дорогами, снегом или дождем", - писала Семюэлс. Только медицинское обследование, тест на бумаге и вождение.

Чтобы решить эту проблему, несколько участников конференции высказали идею о том, чтобы ввести систему ученичества в индустрии. Это позволило бы водителям грузовиков получать оплату и обучаться одновременно. Гарси отметил, что, тем не менее, большинство перевозчиков, вероятно, не наняли бы водителя грузовика совсем без CDL; какая-то форма классной учебы все равно была бы необходима в программе ученичества.

Сиканек, инструктор из Канзаса, сказал, что нет идеального способа обучить водителя грузовика — даже в его программе, которая продолжительностью в впечатляющие восемь недель и имеет коэффициент одного инструктора на троих студентов.

"Я говорю своим студентам в конце: 'Я дал вам много информации, но это лишь вершина айсберга'", - сказал Сиканек. "'Вы не станете водителем грузовика еще пару лет'".

К сожалению, при текущей режиме максимальной текучести, кажется, что многие водители покинут отрасль, прежде чем они полностью сформируются.

Программы удержания могут сделать грузоперевозки лучше как для водителей, так и для компаний.

Впечатления от конференции были противоречивы. Казалось, что проблем здесь больше, чем решений. И, в конечном итоге, существовало фундаментальное разделение относительно того, что улучшило бы ситуацию в отрасли.

С одной стороны, группа считала, что увеличение числа водителей грузовиков поддержит бесперебойную работу цепочки поставок. Даже на одной из панельных дискуссий поднимался вопрос о том, чтобы обучать заключенных управлению грузовиком.

С другой стороны выдвигалась идея лучшего удержания, оплаты и условий труда для водителей.

Люди на встрече NAPFTDS по-прежнему казались оптимистичными и готовыми разбираться с проблемами. Конференция, честно говоря, больше напоминала радостное семейное собрание, чем рабочее мероприятие.

Одним из участников-оптимистов оказался Брент Лаубер, который излучал оптимизм перед отъездом из Корпус-Кристи. Лаубер работает в компании Kelly Anderson Group, предоставляющей услуги по обучению, найму и удержанию персонала для грузоперевозчиков. Он сказал, что дефицит водителей грузовиков существует, но флотам также следует рассматривать программы удержания.

"Компании часто хотят только набирать, набирать, набирать, но они забывают об этой составляющей – удержание водителей", - сказал Лаубер. "Есть много вещей, которые компании могут сделать, и это действительно ничего им не стоит."

Лаубер прежде всего рекомендовал компаниям относиться к своим водителям как к ценным сотрудникам. Он сказал, что программа удержания Kelly Anderson Group снижает текучесть кадров на 30% до 60%, что экономит флотам тысячи долларов, которые стоят набор нового водителя.

На первый рабочий день, например, водителям следует получить тот же вид обращения, который, ну, можно ожидать от любого другого нового найма. Важно также периодически звонить водителям, чтобы узнать, с чем они сталкиваются.

"Свяжитесь с этим водителем и скажите, 'Эй, такой-то встретит вас у входа в четверг утром'", - сказал Лаубер. "Когда они приходят, купите водителю чашку кофе или выпейте с ним кофе. Посидите с ним и познакомьтесь с водителем, узнайте о его семье, узнайте, что ему нравится, а затем проведите его по разным отделам... чтобы он чувствовал себя причастным и вовлеченным."

Хотя исследователи утверждают, что высокая текучесть водителей дешевле, чем увеличение заработной платы водителям или предоставление более предсказуемых маршрутов, возможно, менеджерам и руководителям компаний стоит рассмотреть абсолютно бесплатный вариант: обычную доброту.