Группа Volvo изложила свой план по снижению углеродного следа

В гонке производителей транспортных средств за достижением нулевых выбросов из выхлопных труб Volvo Trucks намерена стоять у финишной ленты, ожидая других участников соревнования, многие из которых даже еще не завязали шнурки на своей обуви готовясь стартовать. Президент Volvo Trucks Роджер Альм, выступая перед журналистами в штаб-квартире своей компании в Гётеборге, Швеция - всего в нескольких метрах от места, где Volvo начал производить автомобили почти 100 лет назад - заявил, что столетнее преимущество внутреннего сгорания (ДВС) над электромобилями на батарейной основе вскоре перестанет быть преимуществом вовсе. "Я думаю, что мы добились довольно большого прогресса за последние 100 лет", - сказал он. Всего в своих марках грузовиков (Volvo, Renault и Mack Trucks) компания имеет более 2,300 сервисных пунктов в 150 странах и 1,2 миллиона грузовиков принадлежащих группе Volvo марок работают по всему миру. При том что США - крупнейший рынок для грузовиков Volvo.

"При нынешнем состоянии дел мы не можем справиться с климатической ситуацией, которая существует сегодня," сказал Альм. "Мы должны изменить наш образ жизни, потому что если мы этого не сделаем, относительно скоро мы лишимся возможности видеть чистое синее небо, которое мы наблюдаем сегодня, дышать чистым, незагрязненным воздухом." Альм отметил, что Volvo находится еще в начальной стадии в достижении нулевых выбросов в транспорте - новой эволюции для грузоперевозок, такой эволюции, что прежде индустрия не видела. Например, он сказал, что с 1900 по 1915 год улицы Нью-Йорка перешли от переполненных лошадиных повозок к автомобилям. "Эта трансформация была сделана для повышения эффективности," - сказал он. "Теперь нам нужно сделать другую трансформацию ради климатической ситуации."

Уже в процессе

Volvo выпускает шесть моделей электрических грузовиков серийно по всему миру и продала более 6.000 электрических грузовиков в 42 страны более чем тысяче клиентов. Будучи лидером в области производства батарейных электрических грузовиков дает Volvo преимущество в виде около 50% рыночной доли. Компания ожидает, что к 2030 году 50% ее объема продаж будут составлять электрогрузовики – это примерно 75,000 грузовиков, а к 2040 году компания достигнет 100% нулевых выбросов. "Мы продаем батарейные электрические грузовики каждый день," - сказал Альм. "Я слышу от многих клиентов, что они купили свои последние дизельные грузовики." Переход к электрическим транспортным средствам также означает бизнес-переделку для Volvo. Производитель грузовиков уже расширяет свои сервисные предложения, чтобы охватить всю экосистему грузовиков и аккумуляторов на протяжении всего их срока службы.

Джессика Сандстрём, старший вице-президент по управлению продуктами и устойчивости, заявила, что цель Volvo Trucks достичь 100% отказа от использования ископаемых видов топлива к 2040 году приведет к достижению нулевых выбросов от всей популяции грузовиков к 2050 году, но решение не будет универсальным. Она полагает, что многие сегменты продолжат использовать двигатели внутреннего сгорания, "но это не значит, что это будут двигатели внутреннего сгорания, которые мы используем сегодня", добавив, что они будут работать на других более чистых топливах.

Йохан Ларссон, вице-президент по развитию бизнеса электромобилей в Volvo Trucks, сказал, что машины с двигателями внутреннего сгорания дольше всего будут использоваться в тяжелом строительстве и транспортировке особо тяжелых грузов. Электрификация не является универсальным решением, поэтому существует множество вариантов достижения этой цели: водород, батарейные электромобили и электрические оси среди них.

Старший вице-президент по проектам и стратегии продукта, Йохан Лунден, сказал, что научно обоснованные цели до 2030 года включают в себя цели по снижению выбросов CO2, добавив, что электрификация является основой перехода и преодолению периодичности и обширности этого процесса.

Масштаб этой трансформации - вызов столетия. Он назвал электрификацию "лекарством" для декарбонизации. "Мы уверены, что будущее будет включать в себя двигатели внутреннего сгорания, даже когда нам придется отказаться от ископаемых видов топлива," - сказал он. Водород - ключевой источник энергии, и хотя сгорание водорода имеет более низкую общую стоимость, оно все равно сопровождается небольшим количеством выбросов NOx, что делает топливные элементы единственным жизнеспособным вариантом с нулевыми выбросами там, где это необходимо. Для приложений, которым по-разному потребуется двигатель внутреннего сгорания, Volvo сотрудничает с Westport для разработки улучшенных топливных рейсов с высоким давлением прямого впрыска (HPDI), которые "гораздо более эффективны, чем решения с искрами", - сказал Лунден. У Volvo есть более 15 партнерств с производителями грузовиков, такими как Isuzu, Daimler и Traton, а также технологическими компаниями, такими как Aurora, Nvidia и Samsung.

Батарейные электромобили - это "самое эффективное решение", - гоаорит Сандстрём, они имеют "дополнительные преимущества", такие как уменьшение вибрации и тишина. Топливные элементы находятся на более ранней стадии развития. "Мы верим, что это топливо будет развиваться," - сказала она, добавив, что, вероятно, его использование в других отраслях потребуется для развития инфраструктуры. "Важно, чтобы это был зеленый водород, потому что сам водород не является нулевым выбросом. Если мы собираемся создать грузовик с нулевыми выбросами, то и процесс производства грузовика должен быть нулевым." Топливный элемент Volvo находится в стадии разработки в совместном предприятии с Daimler, крупнейшим конкурентом Volvo. Сандстрём отметила, насколько важным является движение к нулевым выбросам, которое объединило двух соперников для совместной разработки решения. Почти половина всех товаров в Европейском союзе преодолевают расстояние менее 190 миль, что значительно меньше текущих ограничений по дальности большинства батарейных электрогрузовиков.

"Это означает, что сегодня мы можем электрифицировать множество грузоперевозок," - сказала Сандстрём, добавив, что даже для парков, которые говорят сегодня, что электричество для них не подходит, есть способы электрификации отдельных компонентов. "Это похоже на луковицу," - сказала она. Volvo строит 1,700 общественных зарядных станций в Европе. В США компания инвестировала в зарядный коридор в Калифорнии, и сотрудничает с Pilot Company для масштабирования сети зарядных станций. Чтобы достичь своих целей по снижению выбросов, Volvo будет нуждаться в том, чтобы Европа и США активно приняли нулевые выбросы грузовиков так же, как это произошло во многих регионах этих стран с нулевыми выбросами в легковых автомобилях. Сандстрём считает, что электрические легковые автомобили предоставляют Volvo и грузоперевозчикам карту пути, как (и где) можно внедрить нулевые выбросы в транспорте.

Изменение подхода

Наравне с электрификацией, которая вызовет пересмотр того, как парки специфицируют грузовик, потребутся также новое определение его жизненного цикла. Директор по окружающей среде и инновациям Ларс Мартенссон сказал, что идея компании о "цикличности" представляет собой отход от линейного подхода к жизненному циклу автомобиля, где грузовик просто утилизируется, как только он утрачивает свою полезность. "Если у нас есть ресурсы, и мы извлекаем их, зачем выбрасывать их? Нам нужно найти способы повторного использования и переработки этих материалов в будущем", - сказал он. Циркулярная экономика предотвращает истощение ресурсов, выбросы и снижает отходы. "Если мы собираемся продавать более 70,000 грузовиков к 2030 году, нам нужно обеспечить материал для этих грузовиков тоже. Когда ресурсы дешевы, у нас есть тенденция выбрасывать их после использования", - сказал он. "Когда мы смотрим на грузовик, мы не видим в нем отходов в конце его срока службы. Мы видим в нем ресурс".

Volvo уже много лет использует вторсырье при строительстве своих новых грузовиков и намеревается увеличить использование вторичных материалов не только в металле, но также в полимерах, таких как пластик и резина. Например, грузовик Volvo VNR Electric является на 95% перерабатываемым. Директор по продажам и обслуживанию энергетических решений Volvo/Директор по инженерной поддержке продаж Элизабет Ларссон сказала, что переработка и рекондиционирование будут ключевой частью электрификации грузовиков, но этот процесс должен быть локальным и эффективным. "Батареи - это региональный бизнес," - сказала она, добавив, что вторая жизнь батареи (рекондиционирование) не может происходить за границей, потому что это увеличивает затраты на продукт, чье лучшее ценностное предложение заключается в его доступной цене. "Весь процесс не может стоить больше, чем новые батареи", - сказала она. Ремонт батарей заключается в извлечении батарейных модулей и замене их новыми модулями по более низкой стоимости, чем полностью новая батарея, и установке этого блока в грузовик. Перепрофилирование, по ее словам, заключается в извлечении батареи из грузовика и установке ее в систему хранения. Каждый из этих методов сокращает отходы, продлевает срок службы батареи, и сохраняет ресурсы, избегая их выброса на свалку.

Элизабет Ларссон ожидает увеличения емкости батарейного хранения энергии в 10 раз к 2030 году. Батареи представляют собой уникальное вызов в том, что многие из этих технологий настолько новы, что им не хватает строго протестированных стандартов безопасности и, как и в случае с любой передовой технологией, они дорогие. "Электрификация очень дорога, а батареи крайне чувствительны", - говорит Петер Гранквист, вице-президент по развитию бизнеса электромобилей, добавив, что батареи очень чувствительны к перепадам температуры и подвержены повреждениям от вибрации и воздействия дорожного покрытия. Гранквист сказал также, что уже сделано немало для увеличения пробега на одной зарядке батареи, что способствовало снижению стоимости. Изменения в конструкции и химии также улучшили дальность пробега и надежность батарей, и, ожидается, что эти улучшения будут только нарастать в последующие годы.