Труднее всего приходится мелким компаниям

Крису Такеру нужно было перевезти несколько джакузи.

Винчестер, штат Кентукки, владелец компании Full Coverage Freight, брокерской компании по грузовым перевозкам, недавно объявил на “грузовой доске”, что у него есть партия джакузи, направляющаяся из Сиэтла в небольшой городок в центре Висконсина. Ставка оказалась ниже 2 долларов за милю, что, по мнению Такера, было низким. Он ожидал, что водители будут торговаться с ним, чтобы получить, по крайней мере 2,50 доллара за милю или примерно на 1000 долларов больше за поездку.

Вместо этого его офис был завален десятками телефонных звонков и сотнями сообщений, запрашивающих этот груз ровно по той цене, что он был выставлен.

Это не идеальная ситуация для 2 миллионов водителей грузовиков в Америке. Слишком много водителей грузовиков для имеющегося на рынке объема работы означает все более и более низкие заработки.

Во время последней крупной рецессии в сфере грузоперевозок в 2019 году сотни транспортных фирм объявили о банкротстве, не в силах покрыть расходы на содержание транспортной компании с заниженными ставками на рынке.

Последние несколько месяцев заставили Такера поверить в то, что грузоперевозки вот-вот вступят в «большую чистку» или еще одну волну крупных банкротств. Он предсказал в начале июня, что многим водителям грузовиков, наводнившим отрасль из-за беспрецедентных объемов грузовиков, придется прекратить свою деятельность. Он написал, что плохо подготовленные брокеры столкнутся с той же проблемой. «Я не думаю, что существует достаточно грузов, чтобы оправдать их существование», — подтвердил Такер.

Похоже, что «большая чистка» уже началась. Согласно анализу федеральных данных, проведенному FTR Transportation Intelligence, в мае количество вышедших из бизнеса перевозчиков достигло рекордного уровня. Январь и март этого года были предыдущими рекордами.

Небольшие компании, или такие крошечные, как один водитель/трак, составляют основную часть этих закрывающихся транспортных компаний. Эйвери Вайс, вице-президент по грузоперевозкам в FTR, сказал, что многие из этих водителей скорее всего присоединятся к более крупным автопаркам, а не просто исчезнут с рынка.

Следующие месяцы, скорее всего, побьют майский рекорд, поскольку с рынка уйдет еще больше фирм. Аннулирование, о котором говорится выше, вероятно, было подано до весеннего всплеска цен на дизельное топливо и снижения спотовой ставки, сказал Визе.

Это произошло всего несколько месяцев назад, когда мелкие дальнобойщики все еще могли прилично зарабатывать. Вот что произошло:

2020–2022: все “крутые пацаны” становятся собственниками-операторами

В марте 2020 года ритейлеры и производители ожидали долгосрочного экономического спада из-за коронавируса. Вместо этого потребители покупали все больше и больше.

Ритейлеры были застигнуты врасплох из-за пустых складов, и им пришлось быстро расширяться, чтобы удовлетворить потребительский спрос на тренажеры, компьютерные мониторы и, да, туалетную бумагу.

Новые компании хлынули на рынок, чтобы получить прибыль от весьма высоких ставок. По данным Vise of FTR, с июля 2020 года по настоящее время на рынок вышли почти 195,000 новых операторов. Парки около 70% этих новых компаний перевозчиков состояли из всего одного грузовика. В предыдущий рекордный 23-месячный период было добавлено всего 86,000 новых перевозчиков.

Приток новых компаний ощущался по всей отрасли. Такер из Full Coverage Freight, независимого агентства GlobalTranz, подтвердил это на собственном опыте. Его офис был наводнен звонками от мелких дальнобойщиков, которые установили свои полномочия всего за несколько дней до этого.

«Мы видели, как это развивалось 18 месяцев назад», — сказал Такер. «И все они получали работу благодаря высокой активности на рынке».

Необычный показатель последних двух лет заключается не только в том, что ставки и объемы резко выросли, но и в том, где они резко выросли: на спотовом рынке.

На спотовый рынок обычно приходится 10-20% всего рынка грузоперевозок. Вайс сказал, что эта доля могла подняться до 50% в разгар безумия, связанного с покупками COVID. Скорость перемещения груза на спотовом рынке резко возросла. Каждый месяц 2021 года, казалось, бил новый рекорд по скорости перевозки сухих фургонов, причем пик пришелся на январь 2022 года. Это было фантастическое время для небольших и мелких компаний на работу.

Ставки контрактов росли не такими темпами. Лучше всего это измеряется индексом отклоненных исходящих тендеров, который показывает, сколько контрактных грузов было отклонено.

В отличие от любой другой отрасли, вам не обязательно “гнаться” за контрактами на грузоперевозки. Если вы считаете, что можете зарабатывать больше, перевозя точечные грузы, вы можете это делать. (Конечно, имейте в виду, что ваш клиент может быть не очень рад предложить вам справедливую ставку, когда спотовые ставки неизбежно снова упадут, а вы изо всех сил будете пытаться свести концы с концами.)

Прошлой весной было отклонено около 27% всех контрактных грузов. Даже в конце декабря 2021 г. и начале января 2022 г. процент отказов составлял более 20%.

Всплеск спотовых ставок означал увеличение пропускной способности мелких дальнобойщиков. Транспортные компании с более чем 100 грузовиками росли не такими темпами, как часть рынка с бригадами из одного человека. По оценкам Вайза, за последние два года около 6-7% пропускной способности переместилось с парков из более чем 100 водителей на парки с менее чем 100 водителями.

Весна 2022 г.: обвал спотовых ставок совпадает с всплеском цен на дизельное топливо

Как и следовало ожидать в грузоперевозках, хорошие времена закончились. В марте спотовые ставки начали стремительно падать.

Мазен Данаф, старший экономист Uber Freight, сравнил падение спотовых ставок по сравнению с предыдущим месяцем без учета топлива. В марте и апреле ставки снизились на 30 центов по сравнению с предыдущими месяцами. Они упали еще на 20 центов в мае.

Это снижение опережает предыдущий рекордный спад: 15 центов.

Между тем, контрактная сторона рынка отвоевывает позиции. Доля отказов по контрактной ставке, которая в начале этого года составляла более 20%, теперь составляет всего 7,7%.

Данаф утвеждает, что контракты на фрахт, заключенные в начале 2022 года, учитывали высокие спотовые ставки. Это позволило крупным траковым компаниям, которые не так активны на спотовом рынке, как более мелкие, добиваться от своих клиентов более высоких ставок. Новые мелкие дальнобойщики, наводнившие рынок в последние несколько лет, с меньшей вероятностью будут иметь такие долгосрочные отношения с крупными розничными торговцами и производителями. В начале этого года они проиграли любое повышение контрактных ставок.

Сейчас, по словам Вайза, на спот приходится около 30% рынка. Данаф оценил это число в 18%. Оба указывают на то, что экономика грузоперевозок возвращается от неустойчивого мира спотовых контрактов к более стабильным контрактам, хотя это означает, что некоторые более мелкие транспортные компании будут вынуждены закрыться.

«То, что мы наблюдаем, — это возврат рынка к традиционному разделению», — сказал Вайс. — Однако это может занять немало времени.

Еще более сложной задачей для небольших автотранспортных компаний является стремительно растущая стоимость ведения бизнеса. Согласно отчету loadboard Truckstop.com, в 2022 году управлять транспортной компанией будет на 51% дороже, чем в прошлом году. Небольшие перевозчики окажутся в наиболее сложном положении.

Ошеломляющая стоимость дизельного топлива является наиболее заметным увеличением затрат. Некоторые операторы прекратили работу просто потому, что больше не могли позволить себе дизельное топливо. Дэвид Гусман из Сан-Антонио — один из них. «Учитывая ставки, приходится работать в два раза больше, чтобы сводить концы с концами», — говорил в апреле. «Я не могу не сочувствовать своим коллегам-дальнобойщикам».

Оборудование также подорожало. Водители грузовиков, которые купили свои грузовики в 2021 году, выплачивают кредиты на грузовики, которые могут быть в два или три раза выше, чем обычно. Стоимость ремонта также дороже — почти на 9% в конце 2021 года по сравнению с концом 2020 года. И эти расходы больше не субсидируются сверхвысокими спотовыми ставками.

Другие считают, что это отсеивание мелких дальнобойщиков напоминает нечто более жуткое, чем просто переход от “спота” к контракту. На этой неделе Генеральный директор FreightWaves Крейг Фуллер написал, что проблемы, связанные с грузоперевозками, могут напоминать более масштабную экономическую рецессию. Океанские объемы начинают падать, отражая рекордную инфляцию и крупных ритейлеров, которые уже заполнены товарными запасами. Потребительские расходы по-прежнему растут в сфере путешествий и развлечений, которые не перевозят столько грузов.

«Надвигаются трудные времена», — сказал Такер, фрахтовый брокер. «Многим будет больно. Очень немногие сумеют устоять».

Есть один выход для мелких дальнобойщиков, но эта возможность улетучивается

Вайс сказал, что многие мелкие дальнобойщики, отказавшись от самостоятельности, присоединились к большим паркам в качестве водителей компании. Другие сдали свой грузовик обратно в аренду одному из этих мегаперевозчиков, где они могут пользоваться топливными надбавками, чтобы гарантировать большие платежи за дизельное топливо.

Возможно, этим водителям повезло. Те, кто уже продал свои грузовики, все еще могли воспользоваться высокими ценами на подержанные грузовики, которые сейчас быстро снижаются.

Более того, в крупных компаниях может быть не так много вакансий. Согласно последним доступным данным Бюро трудовой статистики, занятость в сфере грузоперевозок достигла рекордного уровня в апреле. Вайс сказал, что внимательно следит за этими цифрами, чтобы увидеть, не решат ли автопарки, что у них слишком много водителей.

Вайс по-прежнему позитивно оценивает текущий рынок, заявляя, что грузоперевозки смещаются от спотовых грузов, в которых доминируют мелкие перевозчики, к контрактным перевозкам, в которых доминируют крупные перевозчики. Указывая на неудовлетворенный спрос и признаки устойчивости со стороны потребителей, он сказал, что «уверен, что мы переживем этот год без рецессии».

Но не все чувствуют себя так уверенно. Том Альбрехт, финансовый директор транспортного страхового агентства Reliance Partners, сказал, что текущие ставки не могут соответствовать новой структуре затрат на управление транспортной компанией. Топливо, оборудование и рабочая сила стали слишком дорогими, и эти проблемы усугубляются замедлением создания рабочих мест и попытками Федеральной резервной системы обуздать инфляцию.

— Вечеринка окончена, — сказал Альбрехт.