• Issue 170 • February 2022

DorogaRoad
Trucker Digest • Established in 2007

Вы можете злиться на водителей грузовиков, но они жертвы системы

Проблема в системе, благодаря которой водителям в портах не доплачивают.

Немногие рабочие профессии в Америке сейчас имеют более скверную репутацию, чем дальнобойщики.

С прошлой осени, когда всплеск инфляции впервые стал ощущаться по-настоящему, водителей грузовиков обвиняли в том, что они способствовали возникновению заторов в портах Лос-Анджелеса и Лонг-Бич, на долю которых приходится 40% морских грузов, поступающих в США.

Водителей обвиняли в том, что они не являлись на работу в достаточном количестве, чтобы перевозить накапливающийся груз. Их права на рабочем месте, предоставленные по закону Калифорнии, предположительно стали мешать свободному потоку товаров, что побудило судоходные компании безуспешно просить губернатора штата Гэвина Ньюсома приостановить действие этих прав «на время пока не будут устранены задержки в цепочке поставок».

Затем последовали блокады водителей грузовиков на важных пунктах пересечения границы между Канадой и США, которые сняты совсем недавно. Неважно, что эти блокады были направлены против правительственных предписаний о вакцинации против COVID, которые поддерживаются большинством в обеих странах. Неважно, что протесты эти, предположительно, были скоординированы, и отчасти профинансированы ультраправыми активистами.

Но вот очевидный факт: водители грузовиков, особенно водители ближнемагистральных перевозок, которые доставляют товары из портов на региональные склады или другие транспортные базы, относятся к числу работников, подвергающихся наибольшей дискриминации в нашей экономике.

Не водители виноваты в том, что в портовых терминалах скопились тысячи контейнеров. Проблема в системе, благодаря которой водителям не доплачивают миллионы. Проблема в том, что судоходные компании ошибочно классифицируют водителей как независимых подрядчиков, несмотря на то что в течение многих лет судьи и регулирующие органы неизменно признавали их наемными работниками.

Они просто не получают преимуществ, которыми по закону наделены сотрудники компаний — доступа к оборудованию, принадлежащему работодателю, компенсации работникам и страхованию по безработице, отчислений работодателя в систему социального обеспечения, и защиты минимальной заработной платы.

Они не получают пенсионного обеспечения, медицинского страхования или возмещения рабочих расходов. Как правило, они работают по 90-дневным возобновляемым контрактам, а это означает, что их можно уволить в любое время, и они не могут прибегнуть к защите от произвольного обращения с работниками. И, по федеральному закону, они не имеют права объединяться в профсоюзы — так как это право предоставляется только работникам.

Водители грузовиков преобладали в новостях в основном из-за протестов в Канаде, но это не имеет отношения к проблемам, с которыми сталкиваются американские портовые тракеры. Их проблемы и старше, и серьезнее.

Это водители, такие как Доминго Авалос, 57 лет. Авалос работает водителем 20 лет, последние 10 лет — в XPO Logistics, крупной компании с обширными операциями в портах Лос-Анджелеса и Лонг-Бич.

Авалос рассказал, что его обычный рабочий день длится с 5 утра до 7 или 8 вечера, часто без перерыва на обед. Из этого времени пять-шесть часов тратятся на ожидание отправки или погрузки-разгрузки контейнеров в порту, на железнодорожных станциях, или на складах.

«Нам не платят, пока грузовик не тронется с места», — говорит он. «Мы не имеем права на оплату сверхурочной работы, мы обходимся без обедов и перерывов. Мы достаточно квалифицированные работники, прошедшие большую подготовку для выполнения этой очень важной работы. Но по нашей зарплате, и отношению к нам этого не скажешь».

Опыт Aвалоса с XPO был освещен в деле, которое Teamsters возбудили против XPO в Национальном совете по трудовым отношениям в 2015 году.

Кристин Э. Диббл, судья по административным делам NLRB, рассматривавшая дело, в 2018 году обнаружила, что компания отказала водителю в ссуде в размере 18,000 долларов на ремонт грузовика; судья пришла к выводу, что в ссуде было отказано, потому что Авалос участвовал в попытке создания профсоюзной организации водителей.

Суд обязал XPO предоставить ссуду и заплатить Авалосу за период простоя, но к тому времени, когда постановление было исполнено в прошлом году, его грузовик был конфискован.

Мы уже писали о несправедливости, с которой сталкиваются водители грузовиков в своей работе в портах.

Подавляющее большинство из примерно 14,000 штатных водителей грузовиков в портах Лос-Анджелеса и Лонг-Бич классифицируются их боссами как независимые подрядчики. Они должны взять на себя расходы по эксплуатации и обслуживанию своих траков, включая ремонт, шины, топливо и страховку.

Благодаря тому, что требования по выхлопам к машинам ужесточены, многим водителям пришлось занимать по примерно 80,000 долларов, необходимых для покупки нового грузовика, часто они брали эти кредиты у компании, на которую работают. Это делает их еще более подчиненными руководству.

Кроме того, им систематически не доплачивают. Только в октябре прошлого года XPO согласилась выплатить 30 миллионов долларов 784 водителям для урегулирования групповых исков в федеральном суде, в которых утверждалось, что две дочерние компании намеренно ошибочно классифицировали водителей как независимых подрядчиков и платили водителям заработную плату ниже установленной законом, не платили за пропущенные перерывы, и не возместили им служебные расходы или штрафы за время ожидания.

«Мы считаем, что наша классификация законна», — говорит пресс-секретарь XPO Джозеф Чеклер. Он отмечает, что по соглашению компания отказывалась от всякой ответственности и не требовала переквалифицировать водителей как наемных работников.

Закон Калифорнии от 2021 года возлагает на клиентов-экспедиторов, включая крупных розничных продавцов, таких как Target, Home Depot, Lowe’s и Walmart, совместную ответственность со многими судоходными компаниями за такие вещи, как невыплата заработной платы и невозмещенные расходы, причитающиеся портовым водителям.

«Говорят, что водителей не хватает, — говорит Рон Эррера, директор портового подразделения Teamsters, которое ведет долгую борьбу за объединение водителей в профсоюзы. — Но хороших вакансий на самом деле немного».

Дебаты о независимом подрядчике и наемном работнике годами были политическим воланом. В какой-то степени это восходит к 1980 году, когда отрасль грузоперевозок была дерегулирована, и на рынок хлынули новые компании, обычно не входящие в профсоюзы.

NLRB эпохи Обамы значительно сузил возможности работодателей использовать уловки. NLRB Трампа отменил эту политику; а NLRB Байдена решительно дала понять, что возвращается к правилам Обамы.

Противоречия разыгрались в деле Teamsters против XPO в 2015 году. В своем постановлении от 2018 года суд принял к сведению 10 факторов, которые, по мнению совета директоров, следует учитывать при определении статуса сотрудника, и обнаружил, что семь из них перевешивают в пользу того, чтоб считать водителей наемными работниками.

Среди них было то, что XPO осуществляла значительный контроль над работой водителей, что водители выполняли работу, занимающую центральное место в бизнесе XPO, и что XPO в большинстве случаев в одностороннем порядке устанавливала вознаграждение водителям.

DorogaRoad Magazine. Current Issue
DorogaRoad Magazine. Issue 170 • February 2022 cover.

Это решение было важным, потому что оно фактически позволило рабочим объединяться в профсоюзы — независимые подрядчики, в отличие от наемных работников, не имеют права на объединение в профсоюзы, закрепленного в федеральном законе. Постановление касалось около 130 водителей на терминале XPO в городе Коммерс, но в качестве удара по ошибочной классификации сотрудников как подрядчиков оно было еще более значительным.

В Калифорнии закон 2019 года, известный как AB 5, значительно сузил обстоятельства, при которых работники могут быть классифицированы как независимые подрядчики, а не наемные работники. В 2020 году компании, занимающиеся перевозками и доставкой, дорого заплатили за принятие Предложения 22, которое освобождало их от правил, но на тракеров в порту это не распространялось.

Вот почему судоходные компании и другие предприятия попросили губернатора приостановить работу AB 5 «до тех пор, пока цепочка поставок не нормализуется». Но он не согласился.

Что часто упускается из виду, так это то, кто страдает из-за неправильной классификации сотрудников.

«Они делают деньги на спинах водителей, на налогоплательщиках, на крупных работодателях, которые соблюдают закон», — говорит Джули Гутман Дикинсон, юрист из Лос-Анджелеса, которая за эти годы одержала ряд побед в суде за неправильную классификацию сотрудников. Водителям отказывают в справедливой заработной плате и гарантиях занятости; налогоплательщики проигрывают по налогам на заработную плату и в расходах на пособие по безработице, услуги по инвалидности и компенсацию работникам; законопослушным работодателям приходится конкурировать с конкурентами, работающим не по правилам.

Неправильная классификация также имеет экологические последствия. «В этом сегменте отрасли грузоперевозок самые низкие показатели соблюдения действующих в Калифорнии правил экологически чистых транспортных средств», — отмечается в отчете Калифорнийского университета в Беркли. В отчете говорится, что уровень соблюдения законодательства штата о грузовых автомобилях и автобусах с низким уровнем выбросов составляет 61%, «по сравнению с 83% для крупных фирм, которые напрямую нанимают водителей грузовиков».

Несмотря на неоднократные постановления о том, что водители отвечают всем требованиям, чтобы их можно было классифицировать как наемных работников, судоходные компании по-прежнему яростно борются за то, чтобы увернуться от этого, и иметь дело с независимыми подрядчиками. XPO попросила NLRB отклонить петицию Teamsters о представлении около 250 водителей в Сан-Диего и Коммерсе на том основании, что они не являются сотрудниками. Дело слушает судья по административным делам NLRB в Лос-Анджелесе.

«Мы думаем, что доказательства покажут, что XPO Cartage правильно классифицирует владельцев-операторов и независимых подрядчиков, с которыми заключает контракты», — говорит пресс-секретарь Чеклер.

Дикинсон же говорит, что ее особенно расстраивает то, что победы о классификации работников в суде, и перед регулирующими органами, не побудили компании выполнять решения до конца. «Каждый раз, когда они проигрывают или улаживают дело, они «переворачиваются» и продолжают гнуть свою линию и неправильно классифицировать сотрудников».

Однако ситуация может измениться. Недавнее урегулирование XPO намекает на издержки, с которыми могут столкнуться компании, не соблюдающие требования. Законы Калифорнии, возлагающие на клиентов ответственность за нарушения со стороны их судоходных фирм, могут побудить их оказать давление на фирмы, чтобы они соблюдали требования. NLRB эпохи Байдена, похоже, склонен к внедрению стандарта солидарной ответственности.

«Неправильная классификация была широко распространенной проблемой в течение многих лет», — говорит Дикинсон. «Но сейчас дело дошло до переломного момента».