Новый дефицит влияет на рынок перевозок, и это не имеет отношения к водителям

Группа экспертов в области грузоперевозок предложила новый взгляд на проблему номер один в отрасли грузоперевозок, которая может перевернуть общепринятые представления о «нехватке водителей» с ног на голову. Это, в дополнение к обзору реакции экономики США на пандемию, подтолкнувшую транспортную отрасль к исторически высоким темпам роста расценок при ограниченном предложении, стало предметом недавно прошедшего вебинара FTR Transportation Intelligence.

«Мы можем констатировать, что в экономике дела идут хорошо», - сказал вице-президент FTR по грузовым перевозкам Эйвери Вайз. «Мы наблюдаем сильный рывок из положения, в котором находились в начале пандемии, но ни промышленное производство, ни его объемы еще не там, где они были раньше».

В целом панель FTR в экспертов предсказывает, что расценки могут немного понизиться, откатиться от пиковых значений, но останутся высокими в этом, и в 2022 году; спрос будет доминировать над предложением, но стремительный рост новых небольших транспортных компаний сможет слегка подпортить благоприятную для тракеров картину в отрасли.

Вот о чем говорили эксперты, и что владельцы компаний и водители должны знать о текущем состоянии экономики.

Группа FTR изучила последние данные Бюро статистики труда (BLS), чтобы увидеть, что в июне 2020 года в отрасли было занято на 38,300 водителей меньше, чем в начале пандемии. Эти цифры часто приводятся в поддержку идеи о том, что отрасль страдает от нехватки водителей, но все не так однозначно.

По определению, собирая данные о заработной плате в BLS рассматривают только водителей, нанятых компанией. Отследить количество владельцев-операторов, работающих на себя, становится гораздо труднее. Правительство США не отслеживает, к каким отраслям принадлежат самозанятые люди, но есть веские основания полагать, что количество водителей, получающих заработную плату, сократилось, в то время как многие из них перешли к самозанятости, оставив общий пул водителей практически неизменным, при этом видимость нехватки драйверов тоже сохраняется.

Согласно всезнающей статистике с 2018 года до начала 2020 года в США ежемесячно открывалось не более 4,000 новых транспортных компаний, работающих по найму. В 2021 году не было ни одного месяца, чтобы открылось менее 6,000 новых компаний, а в июне из уже оказалось более 10,000.

«Беспрецедентный рост числа новых и в основном очень мелких траковых компаний, вероятно, повлияет на то, как мы смотрим на показатель занятости», - сказал Дон Эйк, вице-президент подразделения коммерческих автомобилей FTR. «Большинство этих новых перевозчиков очень малы, поэтому, если даже крошечная часть из тех водителей-сотрудников станут владельцами-операторами, это может существенно изменить общую картину».

По словам Эйка, огромный рост числа новых компаний — это относительно «новое явление», которое нарушает то, как отраслевые аналитики делают свои расчеты «обычно строя их от показателей заработной платы», как сообщает BLS. Предположительно более 150,000 водителей что были на зарплате - сказал он, могут открыть в данных обстоятельствах свой новый бизнес.

Тем не менее, транспортная отрасль по-прежнему сталкивается с большой трудностью в привлечении и удержании водителей благодаря беспрецедентному стечению обстоятельств, сложившихся после пандемии.

FTR привел несколько факторов, удерживающих водителей от грузовых автомобилей: сокращение обучения и тестирования CDL во время пандемии; ограничения на более широком рынке труда; конкуренция со стороны таких отраслей, как строительство, складирование и доставка посылок; положительные тесты на наркотики и алкоголь, оставившие «за бортом» более 60-ти тысяч водителей; и щедрые выплаты по безработице.

По мнению комиссии, отрасль может ожидать, что обучение по программе CDL вернется в норму, поскольку пандемия продолжает ослабевать, а пособия по безработице истекают по всей стране в сентябре. Но набор по-прежнему остается проблемой.

«Пособие по безработице представляет собой реальную проблему», - сказал Аке. «Мы провели анализ и сравнили среднюю заработную плату водителя грузовика с максимальным пособием по безработице, и разница составила менее 5000 долларов в год в 22 штатах. Это не большая разница, если учесть, что один ничего не делает, а другой выполняет трудную работу".

По словам Эйка, в штатах, которые отказались от расширенных льгот, больше водителей скорее вернулись к работе. Обладатели CDL знают, что они могут легко вернуться на рынок труда, поэтому, волне вероятно, что они просто предпочли воспользоваться свободными деньгами, предоставленными государством.

По сути, самый широкий показатель производства экономики США, ВВП, ожил с третьего квартала 2020 года, а резкий рост количества перевозимых товаров, включая импорт, не включенный в ВВП, затмил даже эти огромные показатели роста.

Поскольку правительство США закачало в экономику почти 5 триллионов долларов, в основном на потребительской стороне посредством стимулирующих выплат и расширенных страховых выплат по безработице, американцы из-за ограничений COVID-19 обнаружили, что у них мало возможностей для путешествий и развлечений. Это привело к взрывному росту электронной коммерции и, как следствие, чрезвычайно высокому спросу на движение товаров.

Но в тот же период пандемия подорвала глобальные цепочки поставок, создав «серьезный застой в промышленном производстве», по словам Эвери Визе.

Промышленное производство в США резко сократилось в 2020 году: падение на 42% во втором квартале и рост на 45% в третьем квартале, но в 2021 году прирост в первом квартале оказался более слабым, чем ожидалось, на 3,6%. FTR ожидает, что во втором квартале 2021 года отскок на 6,5% будет более заметным, но сбои в цепочке поставок, которые сдерживали производство в предыдущих кварталах, не демонстрируют никаких признаков ослабления.

Соответственно, специалисты ожидали, что ставки останутся близкими к историческим максимумам, поскольку мощности и рабочая сила остаются ограниченными, а нехватка полупроводников угрожает новым разработкам.

Удивительно, но реальная нехватка грузовиков, возможно, связана не с водителями, а с высокотехнологичными полупроводниками, используемыми в строительстве грузовиков и автомобилей. В течение нескольких месяцев вызванная пандемией нехватка полупроводников сдерживала производство автомобилей и грузовиков, в то время как цены на другие сырьевые товары, а именно на пиломатериалы, сталь и каучук, и резину, в совокупности приводили к росту цен как на грузовики, так и на прицепы.

«Если посмотреть на цепочку поставок, в основном, что касается класса 8, проблема номер один - нехватка компьютерных микросхем», - сказал Эйк. «Хорошая новость состоит в том, что появились сообщения о том, что полупроводники начнут поступать к производителям уже в августе, но она может быть «подпорчена» отчетами других финансовых групп, которые утверждают, что дефицит микрочипов, наоборот усугубится».

Эйк не мог с уверенностью предсказать, когда рынок полупроводников вернется в нормальное состояние, но он указал, что для постройки одного грузовика требуется от 15 до 35 полупроводников.

«Если вы не получите их в достатке, вы не сможете построить грузовик», - сказал Аке. Это подтолкнуло отрасль к дефициту примерно в 40,000 единиц, а это означает, что если в 2019 году (когда в отрасли также был большой спрос на грузовики класса 8) было построено 155,000 грузовиков, то в 2021 году это число пока равняется всего лишь 115-ти тысячам.